Por Damián Cichero
En los últimos meses, y a diferencia de otras épocas, se ha registrado una suma de incidentes en aviones de pasajeros, como sucedió con un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines.
Específicamente, a principios de enero, el avión tuvo que dar marcha atrás minutos después del despegue y realizar un aterrizaje de emergencia en el estado de Oregón, en Estados Unidos, luego de que se le desprendiera una sección exterior de su fuselaje, incluida una ventana.
Sin dudas, el incidente representó un nuevo golpe para Boeing que, desde hace ya varios años, enfrenta problemas con varios de sus modelos.
Pero, más allá de las cuestiones estructurales, las aerolíneas se están enfrentando a un nuevo inconveniente, que no tiene tanto que ver con los aviones en sí: las cada vez más fuertes turbulencias.
Por ejemplo, en mayo, un vuelo de Singapore Airlines, que cubría el trayecto Londres-Singapur, se enfrentó a "graves turbulencias" que provocaron la muerte de un pasajero británico de 73 años, además de que dejó a unas 100 personas heridas, varias de ellas en estado grave.
Para Singapore Airlines, el incidente representó un gran dolor de cabeza y ahora les está ofreciendo entre US$ 10.000 y US$ 25.000 en compensación a los pasajeros que resultaron heridos.
Es cierto que, en general, las turbulencias no representan ningún peligro para la seguridad del vuelo. Aunque sí son un factor que genera una gran incomodidad para la mayoría de los pasajeros, los cuales, según un estudio, deberán acostumbrarse a que sean cada vez más comunes: según un estudio publicado en la revista Geophysical Research Letters, entre 1979 y 2020, el total de turbulencias en las rutas sobre el Atlántico Norte aumentaron en un 55 %.
De acuerdo con el informe, los aviones estarían sufriendo las consecuencias del cambio climático durante los vuelos y se espera que la cifra de turbulencias se llegue a triplicar de cara al futuro.
En esta línea, un estudio de septiembre de 2022 predice que las turbulencias de aire claro aumentarán significativamente en todo el mundo en el periodo 2050-2080, en particular a lo largo de las rutas de vuelo más transitadas.
Consultado por El Economista, Agustín Sánchez, piloto comercial de avión con Habilitación de Vuelo por Instrumentos (HVI), explica que, para analizar la influencia del cambio climático, tanto en los vuelos como en la frecuencia e intensidad de las turbulencias, hay que hacer una distinción entre dos grandes tipos de turbulencias.
"Por un lado, tenemos las que, por sus siglas en inglés, se conocen como Clear Air Turbulence (CAD), o turbulencia en aire claro, que son las que se atraviesan en altas o medias latitudes, por ejemplo, a la altura de Buenos Aires o Nueva York, y son producidas por corrientes de chorro", agrega.
Estas son corrientes de aire a gran velocidad que no se observan en los mapas satelitales, pero sí en pronósticos o esquemas matemáticos de aplicaciones de metrología, y es ahí donde se las ve como un chorro que va en sentido oeste-este.
Como dice Sánchez, estas corrientes generan algunas ventajas ya que, en el hemisferio norte se ve cómo vuelos de Nueva York a Londres las utilizan para incrementar su velocidad. Lo mismo sucede también de Mendoza hacia Buenos Aires.
Como contrapartida, los vuelos de Londres a Nueva York o de Buenos Aires a Mendoza, que van en dirección opuesta, tienen que atravesar estas corrientes, lo que implica un contratiempo en algún sentido porque el avión se incorpora en corrientes que son, como mínimo, de 80 km por hora, aunque pueden superar los 100 km por hora y, dependiendo de su intensidad, pueden llegar a ser severas.
Sánchez también describe que "otro gran tipo de tormentas son las que se producen dentro de tormentas o frentes de tormentas, como, por ejemplo, las tormentas de verano conocidas como cumulus nimbus. En esas grandes nubes, hay corrientes verticales de viento de hasta 200 km por hora y, si el avión está despegando o aterrizando justo debajo de esa cortante de viento, se podría llegar incluso a desplomar hasta el suelo".
En este sentido, el entrevistado añade que, dentro de este segundo tipo de turbulencias, se desprende uno tercero, conocidas como de convección, en las que, como consecuencia de que el aire es cálido, tiene menor densidad, tiende a ir para arriba y, cuando la diferencia de temperatura es muy grande, se generan turbulencias.
Actualmente, la única forma de pronosticar las turbulencias o saber de su presencia es a través de los pronósticos meteorológicos por sistemas estadísticos de predicción que, cada vez, mejoran más.
A esto se suman las indicaciones o comunicaciones de otras aeronaves que advierten que en X posición hay turbulencia de categoría severa o leve, o las detecciones por el radar del avión.
Pero ya centrándonos en cómo el cambio climático podría incrementar estos procesos naturales, Sánchez explica que, por un lado, se producen más fenómenos impredecibles que complican el pronóstico, sobre todo para los vuelos que duran más de 10 horas.
"En segundo lugar, como consecuencia del calentamiento global y el aumento de las temperaturas y la humedad, se le da mayor combustible y energía a la tormenta para producirse. Entonces, cuanta más temperatura elevada haya, más frecuentes serán las tormentas, además de que serán con mayor energía y llegarán más alto", expresa.
Más allá de la preocupante situación, Sánchez concluye que "aunque las turbulencias pueden estar incrementándose y puede haber tormentas más severas, el vuelo no deja de ser algo seguro porque los aviones están preparados para resistirlas".
"Por supuesto, para los pasajeros es algo incómodo, pero no inseguro, aunque es esencial mantener el cinturón de seguridad abrochado, ya que la mayoría de los heridos se lesiona al no cumplir con las indicaciones de la tripulación", afirma.
