Entrevista
La última vez que Alejandro Furas había estado en Buenos Aires fue en marzo de 2020, su esposa estaba embarazada y un llamado de un conocido lo alertó: debía regresar lo antes posible a su país, Uruguay porque se cerrarían las fronteras por algo que pocos días después el mundo conocería como "pandemia".
Recién regresó a nuestro país hace dos semanas, viajó especialmente para estar presente en el evento Auto más Seguro organizado por CESVI Argentina (ver acá) y seguir divulgando la importancia de exigir un mayor nivel de seguridad en los vehículos que se comercializan en nuestro continente "sin tener que pagar más por eso".
Furas es el Secretario General de Latin NCAP, el organismo que ensaya el nivel de seguridad de los vehículos que se venden en América Latina y el Caribe, sean producidos localmente o importados, en los mismos laboratorios europeos donde se prueban la gran mayoría de los autos que se venden en todo el mundo.
En su visita fugaz, le concedió una extensa entrevista exclusiva a El Economista Motor en la que repasamos diferentes aristas sobre un tema sensible y relevante para la industria automotriz.
-¿Es posible realmente que un auto con más nivel de seguridad no sea más caro?
-Sí, es posible. Te voy a decir dos cosas: primero la economía de escala, o sea vos a masificar un auto y estandarizás una cantidad de cosas, una cantidad de elementos, y obviamente te baja los costos de producción de una manera dramática.
Pero hay otro tema: ¿Alguien hoy te cobra extra cuando vas a comprar un auto y le decías que tiene aire acondicionado? ¿Alguien te cobra extra porque le ponés aire en las ruedas? Entonces hay cosas que son de establecimiento de mercado, que el mercado hoy -por ejemplo- no te acepta comprar autos de determinado valor de estrellas o determinado equipamiento de seguridad.
Hay otra cosa que pueda ayudar a catalizar esto que es la reglamentación; si vos tenés un gobierno o una reglamentación que diga que a partir de tal fecha se estandariza el sistema de frenado autónomo de emergencia, quiere decir que el fabricante ya no te puede cobrar extra por algo que es estándar, como hoy no te pueden cobrar extra por los airbags frontales. Entonces entra un poco en esa articulación y facilita la economía de escala.
Está comprobado que el ser humano -por naturaleza- funciona mucho más por los incentivos que por los castigos. Entonces sería mucho más lógico que el gobierno diga, como hizo Brasil, "en el 2030 todos los autos tienen que tener frenado autónomo de emergencia, impacto lateral de poste, protección al peatón, etc." Ahora, quien lo haga hoy, le dan una exoneración impositiva tal que ese vehículo con todos esos elementos al precio de mercado va a salir lo mismo que el vehículo que no los tiene; entonces lo que lográs es que voluntariamente la industria cambie hacia esa configuración de vehículo en menos de dos años.
El político que espera cuatro años para que esto pase, le va a pasar automático sin que haga nada, por lo menos en la mayoría del mercado, y el consumidor va a tender a preferir eso que ya está y que nadie exige más por ello.
Es un beneficio de todas las partes, no es un costo tan alto porque lo que se sacrifica en impuestos es realmente bajo, porque si el auto hoy no tiene frenado autónomo de emergencia y lo siguen vendiendo igual, en lo que van a percibir de percepción impositiva va a ser exactamente lo mismo.
Esto ya se hizo en muchos países y tuvo un éxito brutal, se combinó ese tipo de estrategias con otras estrategias de referencia de gobierno donde los gobiernos anunciaron que sólo iban a comprar autos cinco estrellas. Eso, combinado con incentivos, fue algo que en seis o siete meses acabó con las discusiones de los elementos de seguridad.
Creo que esto es un poco lo que tenemos que aprender que tiene que pasar. Las marca van a hacer una gran cantidad de resistencia, van a quejarse de una cantidad de cosas, pero que si están esos incentivos, esos descuentos impositivos -como los hay para la parte de hibridación o emisiones- va a jugar a favor de todos.
Presiones de la industria
Furas es, desde su lanzamiento en 2010, la cara de Latin NCAP, la versión regional de otros NCAP con más historia en el mundo. Al comienzo tuvo mucha resistencia y aún hoy la sigue sintiendo, según lo que él mismo señala.
"Lamentablemente hemos sufrido en América Latina, en el Mercosur, un embate bastante importante, una erosión importante del lado de la industria que se ha dedicado -no toda pero la gran mayoría- como a desgastar y a "trancar" a Latin NCAP que era algo que por más que quisieran iba a venir igual e iba a ser lo que es ahora", recuerda.
Y agrega que "hoy ya tenemos a la gran mayoría de las marcas que nos están siguiendo en las que cosas que se proponen, de hecho se sientan a hablar con LatinNCAP para ver qué vamos a exigir porque ya estamos bastante más adelantados de las normas de gobierno. Quieras o no, si mirás hoy en día al Chevrolet Onix o el Hyundai HB20 son modelos populares que vienen con seis airgbags y protección al peatón estándar; están excediendo normas de gobierno, quiere decir que nos están escuchando bastante".
-Usaste un término muy uruguayo que es "trancar" para referirte al freno que quisieron poner algunas automotrices. ¿Eso ya se revirtió o sigue?
-No cambió pero no son todas. Esto que pasó acá antes pasó en Europa, en Australia, en Japón, no es nuevo. Siempre hay un principio de resistencia de trabar o complicar y después yo siempre digo lo mismo: "No escuches lo que dicen, mira lo que hacen". Pueden decir cualquier disparate como "no me interesa la seguridad" o "la seguridad no vende" pero después fabrican un auto con seis airbags de serie en un segmento B.
No obstante, creemos que hubo algunas declaraciones muy desafortunadas de una cantidad de automotrices que estuvieron fuera de lugar que escapan a lo que son las reglas o los códigos básicos, inclusive usando algunos medios de comunicación que es parte de la estrategia o de las reglas de juego. Ahora, tratar de desinformar a las personas, tener la intencionalidad de desinformar al consumidor, desacreditando a Latin NCAP, pasa los límites.
-¿Latin NCAP ha hablado con estas empresas?
-Siempre se habla y a nivel casa matriz; cada vez que hubo diferencias nos hemos sentado a hablar, siempre hay diálogo. Ustedes recordarán que pasó con General Motors (Chevrolet), después con Hyundai-Kia y también con Nissan, y con estos ellos hubo siempre diálogo a pesar de la discrepancia.
Ahora tenemos algunas (marcas) que están en el plano de no dialogar y eso preocupa bastante, mientras que con el resto tenemos un diálogo muy fluido a nivel de matriz global y regional, aún cuando quizás no pueden llegar a las cinco estrellas.
La ausencia que preocupa: los gobiernos
Latin NCAP es una entidad que cuenta con el financiamiento económico de Global NCAP, FIA, Bloomberg Philanthropies, Banco Interamericano de Desarrollo y el International Consumer Research & Testing.
Su comisión directiva está conformada por diferentes actores o "sectores de la sociedad" que hacen a la movilidad: El Poder del Consumidor, el Automóvil Club de Colombia, la Asociación Iberoamericana de Víctimas contra la Violencia Vial y CESVI Argentina. Además hay miembros activos como distintas Fundaciones y Asociaciones.
Sin embargo, hay desde su creación hace ya 14 años, una silla vacía y es la de algún representante de los Gobiernos de la región.
Nadie optó por sentarse a pesar de que hacerlo no implica un desembolso de dinero sino asumir una serie de compromisos. Incluso no necesariamente debería ser un Gobierno nacional (un país) sino que podría ocupar es plaza -en representación de los cientos de Estados de la región- un Gobierno provincial o municipal.
"Hoy hay diez NCAPS en el mundo, con un nuevo que lo lanza el Gobierno de la India, pero Latin NCAP es el único que no tiene apoyo directo o indirecto de los gobiernos, y eso es algo para preocuparnos. Latin NCAP es una organización latinoamericana que está está radicada como ONG en Uruguay, y tenemos constituido un directorio que tiene una banca para gobiernos que ningún gobierno ha tomado. Eso también preocupa", remarca Furas.
"Los NCAPs son herramientas de los Gobiernos para catalizar los cambios porque como a los Gobiernos les costaba ir por la vía legislativa; en 1970 se crea en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) que es el primer ente parecido a un NCAP y a partir de ahí catalizan el mercado a través de la información al consumidor", subraya a pesar de que -en base a experiencias anteriores- "otros gobiernos les hablaron a los de América latina reiteradas veces".
"Llama la atención, quizás la influencia de alguna parte de la industria es todavía demasiado pesada en algunas áreas como para que nuestra propuesta logre permear algunos filtros", plantea.
-¿Ustedes esa invitación a sumarse a la mesa la hicieron desde la génesis y la renuevan?
-Sí, desde el primer día los gobiernos saben que tienen una banca disponible.
-¿Y como es en otras partes del mundo, por ejemplo en el Euro NCAP?
-Euro NCAP tiene a los seis gobiernos a más industrializados metidos adentro del directorio: Alemania, Holanda, Reino Unido, Francia, Suecia, Luxemburgo y España está representado por el de Cataluña. Tenemos con ellos una relación estrecha, un vínculo prácticamente semanal porque nos ayudaron a crear la entidad.
Con esos gobiernos tenemos una interacción muy abierta y, por ejemplo, el representante del gobierno sueco fue mano derecha del ministro de transporte durante muchos años, fue quien fundó Euro NCAP y quien le ha hablado a los gobiernos de América Latina en el BID, en Washington y les dijo: "Señores, hay un Latin nCAP que funciona, nosotros no estamos supervisándolos sino que somos parte de la parte de estructura de apoyo desde Global NCAP, así que adopten, abracen", pero pasaron los años y nada.
-¿Cuáles son los requisitos para que un Gobierno pueda ser parte de Latin NCAP?
-Son cuatro los requisitos, ninguno implica un aporte de dinero, y con que sólo cumpla con uno de ellos, alcanza. Uno de los requisitos es cumplir un esquema normativo de determinado tipo, o sea ciertas normas, otro es que adopte -como hizo por ejemplo el Gobierno de Australia- una política de flota de unidades (de autos) que sean sólo de 5 estrellas.
Otro requisito es que se encargue de facilitar el patrocinio o el voluntariado de dos modelos por año (para hacer un crash test), y otro es que decida implementar o impulsar el etiquetado de seguridad vehicular.
-Entonces, ¿por qué pensás que ninguno se sumó aunque sea por una cuestión hasta de marketing o de campaña política?
-No hay una razón lógica. Los gobiernos deberían entender que formando parte, impulsando o simplemente dándole un poco más de rienda a Latin NCAP a través de -por ejemplo- tener una flota sólo de vehículos 5 estrellas van a generan una presión tal en el mercado que las marcas tienen que responder.
Hoy día hay una inercia tan grande a nivel de marcas que ya tenemos a la gran mayorías de las marcas más grandes "subidas" a lo que es Latin NCAP, por lo que llama la atención que todavía no tengamos el involucramiento, el compromiso de los gobiernos.
Los testeos de seguridad que se vienen
Latin NCAP no suele anticipar los ensayos de seguridad que se vienen por lo que lograr que Furas nos haya confirmado algo de lo que se viene debe ser considerado como una primicia muy valiosa.
-Argentina es un mercado muy fuerte en pick-ups y por el otro está en auge el tema eléctricos, ¿habrá pruebas de este tipo en el corto plazo?
-Sí, las dos cosas. Pick-ups es algo que se paró bastante después por el Covid ya que hubo paradas de producción grandes o retraso de proyectos con productos que nosotros pensamos que iban a salir mucho antes. La primera pick-up que testeamos, si no me falla la memoria post Covid, fue la Fiat Strada, y van a venir modelos de ese segmento y también en lo que son las medianas.
Eléctricos ya hemos testeado uno y también varios híbridos, pero en breve vamos a testear algún eléctrico puro.
-Se viene una segunda oleada de vehículos chinos, incluso de la mano de grupos como Stellantis (ver acá). ¿Cuál es la mirada que tenés y cómo se anticipan a eso?
-Está bueno eso de segunda oleada, ¿eh? Yo creo que si le erran ahora y no les va bien no creo que vuelvan, por lo menos no en esta generación... Lo que puedo decir lo digo siempre: el peor auto que testeamos hasta ahora estaba hecho en México y por una marca japonesa así que no estereotipemos, ¿bien?
El Chevrolet Onix nuevo es un auto que si bien está hecho en Brasil es ingeniería China, y la Tracker, también. Entonces invito a no estereotipar. Otro ejemplo: hace un año o un poco menos que Volkswagen está reemplazando modelos que estaban hechos en nuestra región por otros hechos en India, caso T-Cross o Virtus y tienen buen nivel de seguridad.
Tratemos de no estereotipar por el origen del auto, eso ya no existe hace rato. Si me preguntás mi opinión de las marcas chinas, para mí tienen el desafío de reconquistar el mercado, de volver a seducir a los consumidores con productos que deberían prometer algo mejor de los que trajeron allá por 2010 o 2012, y no es fácil.
A su vez las grandes marcas establecidas tienen el desafío de estar ante un nuevo competidor que viene a jugarse el todo por el todo, por lo estamos viendo a nivel industrial en Brasil con Chery y BYD, y hay que ver cómo reaccionan. Son competidores muy fuertes, muy poderosos y con ganas de venir a comerse el mercado.
Desde Latin NCAP siempre les dijimos lo mismo: ¿Qué van a hacer el día que aparezca un auto chino con seguridad 5 estrellas? ¿Recién ahí las marcas van a pensar en seguridad o van a jugar a que los gobiernos proteja la industria local? Hay que tener cuidado porque estos son mercados abiertos, donde el consumidor se informa, ve, elige y cada vez más va a optar por otras cosas.
