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Una licitación en suspenso y un peaje en disputa aportan incertidumbre a la hidrovía Paraná-Paraguay

Se desconoce quién se hará cargo, con la concesión vencida y el contrato "corto" con AGP extendido sin fecha de vencimiento

Una licitación en suspenso y un peaje en disputa aportan incertidumbre a la hidrovía Paraná-Paraguay
Ignacio Hutin 01 junio de 2023

Más del 80% de las exportaciones del país pasan por la hidrovía Paraná-Paraguay, es decir, por el desarrollo de la vía fluvial en condiciones de navegabilidad, de profundidades y señales para el ingreso de buques. 

Se trata de más de 3.400 kilómetros que permiten la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay. 

Desde mediados de los '90, el dragado y balizamientos se realizaba a través de un sistema de concesiones y la empresa debía garantizar las condiciones de navegabilidad de toda la vía argentina. Fue un proceso tendiente a mayor integración, particularmente con los Estados sudamericanos sin salida al mar: Paraguay y Bolivia. El impacto de esta obra, sumado a la rotación del cultivo y la biotecnología, permitió triplicar la superficie productiva y se amplió la capacidad de instalación portuaria, a partir de la ley 24093, de 1992. 

Las inversiones permitieron llevar el buque a la carga, en lugar de al revés. Eso abarató los costos y fue una revolución para el producto agropecuario nacional. Pero hoy el escenario es distinto.

En 2021 venció la concesión y, desde entonces, la Administración General de Puertos (AGP) administra y gestiona la Vía Navegable Troncal, aunque subcontrata a la empresa belga Jan de Nul para el dragado y, desde el año pasado, a la local EMEPA para el balizamiento. El Estado mantiene no sólo la administración, sino también el control soberano mediante prefectura, aduana y controles bromatológicos. 

Sin embargo, aún se desconoce quién se hará cargo de la administración, con la concesión vencida desde hace más de dos años y el contrato "corto" con AGP extendido sin fecha de vencimiento en agosto pasado.

En este contexto, aparecen las disputas geopolíticas porque hay empresas chinas interesadas en un nuevo llamado a licitación. De hecho, fue un tema tratado durante el viaje de esta semana de Sergio Massa a China. 

No es casual que el mes pasado los embajadores de Bélgica y Estados Unidos se hayan mostrado visitando las dragas que Jan de Nul tiene en Corrientes, una forma de presión frente a una potencial mayor influencia de Beijing en la región. 

marc stanley hizo publica su presencia a bordo de un buque de jan de nul
No es casual que el mes pasado los embajadores de Bélgica y Estados Unidos se hayan mostrado visitando las dragas que Jan de Nul tiene en Corrientes

Por ahora, el gobierno no da mayores señales respecto a una nueva convocatoria, aunque el escenario podría cambiar previo a las elecciones, especialmente en una etapa de escasez de divisas.

Al mismo tiempo, a partir de 2023, el Estado Argentino cobra un peaje por un monto de US$ 1,47 por tonelada de registro neto de la embarcación, una unidad de medida que surge del cálculo de peso volumétrico del barco y sus dimensiones. 

Este importe es tan sólo para barcos que pasen por puertos extranjeros, mientras que aquellos que pasen por puertos nacionales pagan $1,47 por tonelada de registro neto.

El Estado Argentino justifica la decisión a partir de la necesidad de mantener el sistema, su dragado y balizado, para la navegabilidad de unas 5.000 barcazas por año. Pero otros Estados, particularmente Paraguay, cuestionaron la medida. 

El mes pasado, durante la Reunión de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en Montevideo, la cancillería paraguaya informó que los datos presentados por Argentina no alcanzan para justificar el nuevo peaje. Las delegaciones de Bolivia, Brasil y Uruguay también rechazaron la medida, especialmente porque fue tomada en forma unilateral, sin informar previamente a la Comisión del Acuerdo.

Juan Carlos Venesia, director general del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario y director ejecutivo del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la Universidad Nacional de esa ciudad, explica que todo tráfico internacional paga un peaje, "como un camión en una ruta". 

Pero también aclara que "se tomaron decisiones unilaterales en cuanto a acuerdos preestablecidos" y que "Paraguay y Bolivia tienen que aportar en los tramos binacionales. El comité intergubernamental de la hidrovía ha planteado estos temas pero está rezagado en evitar el conflicto".

Las disputas con los países vecinos y la licitación en suspenso forman parte de un clima de incertidumbre particularmente grave, considerando la importante circulación por esta vía: son más de 120 millones de toneladas anuales, casi todo lo transportado es para exportación y vinculado al agro. 

Pero además, se multiplicó por 20 la movilización de cargas en el río en las últimas dos décadas. La hidrovía cuenta con el potencial de convertirse en una de las principales y más redituables vías fluviales del planeta, con uno de los contratos de dragado más cotizados. Desde el final de la concesión, no se termina de definir un horizonte previsible y todo el crecimiento se vuelve endeble.

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"El lado B es que el sistema estatal transferido a las provincias sufrió un letargo producto de la falta de inversiones. Y Argentina perdió la oportunidad de desarrollar el cabotaje en esa hidrovía. Esto lo capturó la bandera paraguaya, que se dotó de más de 2.000 barcazas", explica Venesia y suma que el sistema necesita una previsibilidad mayor porque hoy está limitado a los 34 pies (10,36 metros). 

  • Una mayor profundidad permitiría el acceso de buques más grandes y, por lo tanto, repercutiría en mayores ingresos para el Estado y mayores beneficios para los productores. "No hacemos obras de relevancia, se ve un amesetamiento que nos quita el rol de preponderancia y aparecen otras áreas, como las hidrovías en Brasil. Argentina tendría que haber definido estos puntos hace 10 años".

También debe contemplarse la falta de complementariedad necesaria entre el transporte fluvial y otros medios que acerquen las cargas a los puertos. La falta de inversiones en ferrocarril repercute en mayores tiempos de traslado y en que se privilegie el transporte automotor, que es hasta cinco veces más costoso que el primero.

La falta de certezas y previsibilidad, más aun en un año electoral, implica que todo lo que respecte a la hidrovía quede rezagado. Se trata de una vía por la que circulan unos US$ 70.000 millones anuales y la principal fuente de divisas del país, más relevante que Vaca Muerta, que goza de mayor presencia en discursos y anuncios públicos. Sin embargo, esta suerte de "vaca viva", como la llama Venesia, permanece a la deriva.

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