El establishment de Washington parece convencido de que los problemas de oferta y de demanda pos-Covid ya fueron superados. A pesar de la revisión a la baja de varios pronósticos de crecimiento, la expectativa prevaleciente que se pretende instalar es de un crecimiento moderado, pero firme, a partir del año próximo, con una suba transitoria de los precios.
Gita Gopinath, economista jefe del FMI hasta fin de año, ha sostenido que lejos se está de una suerte de estanflación mundial. Tanto el presidente de EE.UU., Joe Biden, como la titular del Tesoro estadounidense, Janet Yellen y el presidente de la Fed, Jerome Powell, sostienen que la reacción de la inflación de este año es transitoria y fácilmente controlable en 2022. Y el Banco Central Europeo parece tener el mismo diagnóstico para la eurozona.
En particular consideran que los obstáculos para la normalización de las cadenas de abastecimiento se irán resolviendo de manera relativamente rápida y automática. Sin embargo, todavía falta evidencia para tanto optimismo. El propio secretario de Transporte de EE.UU., Peter (“Pete”) Buttigieg, ha advertido que “mientras la pandemia continúe, vamos a ver todo tipo de perturbaciones”.
En el puerto de Los Angeles-Long Beach, por donde ingresa más del 40% de las importaciones de EE.UU., se está trabajando 24 horas diarias sin interrupciones, pero siguen a la espera barcos cargados para lograr ingresar a puerto. Similares síntomas se observan en el Atlántico, en los puertos de Savannah (Georgia) y Nueva York.
El problema no se restringe a los EE.UU., y resulta de una sucesión desgraciada de eventos que está generando demoras en entregas, cuellos de botella críticos que obligan a interrumpir procesos de producción industrial y faltante de bienes terminados, semiterminados y repuestos de todo tipo. Un inconveniente transitorio fue el bloqueo del canal de Suez por un portacontenedores encallado, y luego siguió el fuerte aumento de demanda de de bienes durables y semidurables en todo el mundo a medida que se levantaban las restricciones por el coronavirus.
Las fábricas y empresas que estuvieron paradas o semiparadas durante las cuarentenas enfrentaron un rebote positivo de pedidos que superaba la capacidad física de aumento de producción. La demanda insatisfecha fue evidente en los productos electrónicos: a la mayor demanda de esos productos para actividades en el hogar se sumó el cierre de fábricas en China por las cuarentenas.
A esto se sumó en Estados Unidos la reapertura gradual de puertos junto a la escasez de suficientes camiones, que empezó a complicar los envíos de mercaderías y a afectar a la velocidad de liberación de contenedores y de espacio disponible en los puertos.
Esto se agravó cuando, ante la variante Delta del Covid-19, forzó a nuevas restricciones entre junio y agosto que dieron lugar a interrupciones de la actividad manufacturera y portuaria en varias ciudades chinas y también en Indonesia, Vietnam y en los puertos californianos. Y luego, el problema se complicó más en EE.UU., con buques en espera en el mar. El resultado fue una persistente falta de contenedores vacíos y buques no disponibles para transporte de mercadería que está en espera en diversos países, en depósitos propios de las fábricas, o alquilados, lo que implica sobrecostos que se trasladan a precios.
Los costos marítimos mostraron en octubre una llamativa baja. El Baltic Dry Index del costo de flete marítimo de materias primas cayó 20% en las últimas dos, pero supera al de un año atrás en un 214%. Ahora bien “el” problema no es sólo el transporte marítimo. La realidad evidencia un rebote rápido de la demanda de los consumidores poscuarentenas que superó a la capacidad de reacción de las empresas.
Esa mayor demanda se ha traducido en más pedidos de comerciantes minoristas a mayoristas y distribuidores e importadores, y de estos a las fábricas. Pero estas no han logrado aumentar la producción a la misma velocidad. En EE.UU. se suma la falta de camiones por el deceso de transportistas por el Covid-19 y las renuncias de quienes optaron por abandonar sus empleos en el transporte ferroviario y por camión ante los generosos subsidios del Gobierno. Las empresas del sector estiman que faltaría contratar 80.000 camioneros adicionales para normalizar el flujo de transporte interno.
A todo esto se sumó la suba de los costos de la energía. Una de las primeras medidas de Biden fue la de cancelar la construcción del oleoducto Keystone y desalentar la extracción petrolera vía fracking. Resultado: la producción de combustibles fósiles cayó 14%, y tornó al mercado petrolero más dependiente de los vaivenes del precio internacional.
Se está incentivando la energía verde (eólica, hidroeléctrica, solar), pero todavía es insuficiente para sustituir la oferta de fuentes convencionales. La falta de vientos provocó un faltante de oferta de energía eléctrica en Europa, donde el costo de la energía está a la suba y seguirá en ascenso al menos entre diciembre y febrero próximo.
En China, el giro hacia la reducción de emisiones contaminantes llevó al cierre de minas de carbón y el racionamiento a la oferta de energía en 12 provincias, pero las sequías afectaron a la oferta de energía hidroeléctrica en China.
A esto se sumó en varias ciudades las órdenes de Beijing a fábricas de diversas ramas a parar totalmente su actividad por varios días. Como era de esperar, el PIB chino creció, en el tercer trimestre de 2021, 4,9% interanual, luego de 7,8% en el segundo trimestre y 18,3% en el primero. Las restricciones a la energía han golpeado a varios sectores, y también la suba del precio de carbón que alimenta casi 2/3 de su oferta de energía eléctrica.
Ahora algunos funcionarios aspiran a reactivar algunas minas de carbón para evitar apagones en el crudo invierno que soporta buena parte del país entre diciembre y fines de febrero. Pero no es claro que en pocos meses esto cambie.
Todavía se temen nuevos rebrotes de Covid, y que el pueblo chino deba soportar un invierno con energía escasa y cada vez más cara, tornando más dificultoso sostener altas tasas de crecimiento económico con baja inflación y con creciente incertidumbre sobre el futuro curso de la demanda externa. Goldman Sachs ha reducido su pronóstico de crecimiento interanual para el cuarto trimestre de 4,1% a 3,2%. En general se prevé para 2021 que el PIB de China cierre 2021 con un crecimiento en torno de 8% estimado por el FMI. Pero la realidad sugiere que ese pronóstico es extremadamente optimista, al igual que el de una inflación de apenas 1,8%, con un crecimiento de 5,6% para todo 2022.
En términos generales, en ninguno los principales “motores” de actividad y empleo del mundo (EE.UU., China, Europa), se espera que los problemas en las cadenas de suministro se resuelvan antes del segundo semestre de 2022. Tampoco de los desbalances en la oferta y demanda de energía, que se refleja en los recurrentes rebotes alcistas del precio del petróleo y del gas natural que se mantendrían elevados, al menos, hasta el segundo trimestre del año próximo. Una combinación complicada: rebote del consumo, alimentado en varios países por una fuerte expansión fiscal y monetaria, restricciones de oferta de bienes finales y semiterminados, y suba de costo de la energía con impacto directo en los precios mayoristas y al consumidor.
Si esto va a revertirse en los próximos 6-9 meses, es algo muy difícil de prever, más allá de ciertos discursos optimistas, que parecieran reflejar más voluntarismo “políticamente correcto” que una completa evaluación de los costos y dificultades para revertir este escenario.
