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El 4 de febrero Alberto Fernández viajará a China

Argentina frente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta

Uno de los grandes interrogantes es si Argentina se unirá formalmente a la Nueva Ruta de la Seda

Argentina frente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta
Argentina frente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta
25-01-2022
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Por Lorenzo Agüero (*) 

Parece muy probable que uno de los mayores resultados del próximo viaje a Beijing por parte del presidente Alberto Fernández, programado para la primera semana de febrero, será la adhesión de Argentina a la Iniciativa de la Franja y la Ruta. 

Para empezar, la Iniciativa de la Franja y la Ruta (el nombre completo es el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI) es la marca con la que se conoce a la política exterior china de promover la inversión en infraestructura en el resto del mundo, principalmente en las zonas emergentes y en vías de desarrollo. Si bien se trata de una política presente desde principios de siglo, el concepto de la Franja y la Ruta empieza a surgir en 2013 cuando Xi Jinping asumió la presidencia de China, quien al mismo tiempo le brindó a esta práctica un mayor contenido programático y estratégico.

Para China, la inversión en infraestructura, tanto a nivel doméstico como internacional, es parte de un modelo de desarrollo económico que se consolida en el 2008 con el objetivo de compensar el descenso en las exportaciones destinadas a Europa y Estados Unidos como consecuencia de la crisis financiera. Por otra parte, con la Iniciativa de la Franja y la Ruta se ha buscado mejorar la conectividad comercial en torno a China (principalmente cuando se trata de la construcción portuaria) y, en el terreno geopolítico, elevar el perfil del país en el hemisferio sur.

En ese marco, la inversión china en infraestructura suele seguir dos andariveles bien marcados. Por un lado, se encuentra la construcción de la obra, siempre ejecutada por una o varias compañías chinas que pueden ser mayormente privadas o pertenecientes a alguno de los tres niveles de gobierno (central, provincial y municipal), aunque es común que para obtener la licitación de la obra deban formar asociaciones temporales con empresas locales.

Por otro lado, está la cuestión del financiamiento del proyecto, que típicamente es suministrado por instituciones financieras chinas privadas o gubernamentales, al igual que organizaciones internacionales como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB). Aun así, no es extraño que los proyectos también cuenten con la colaboración financiera de entidades públicas, privadas o multilaterales ajenas a China. De todas maneras, cada proyecto de infraestructura es un proceso de negociación en sí mismo, susceptible de incluir distintos tipos de cláusulas en aspectos variados como transferencia de tecnología o la utilización de componentes locales para la construcción de la obra.

En total, 139 países se han adherido a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, entre los cuales 54 provienen de África, 37 de Asia, 30 de Europa y 18 de América Latina. Conforme el Green Finance & Development Center, entre el 2013 y el 2020 esta Iniciativa significó una inversión total de US$ 755.000 millones, que se utilizó sobre todo para infraestructura en materia energética (40%), transporte (23,3%) y bienes raíces (9,11%). Con respecto a la distribución geográfica, el 26,8% fue a Asia del Este, el 21,9% a Asia Occidental, el 20,8% al África subsahariana, el 13,7% al Medio Oriente y Norte de Africa, el 8,8% a Europa y el 7,8% a América Latina.

Los países latinoamericanos que se adhirieron a la iniciativa son Antigua y Barbuda, Barbados, Bolivia, Chile, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Granada, Guyana, Jamaica, Panamá, Perú, República Dominicana, Surinam, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela. Ahora bien, no es un requisito excluyente adherirse a la Franja y la Ruta para recibir inversión china en materia de infraestructura. 

De hecho, según el relevamiento de Red ALC-China, entre 2018 (año en el que Latinoamérica es formalmente invitada a sumarse a la iniciativa) y 2020, Argentina fue el mayor receptor de inversión china en infraestructura de toda la región. En esos 2 años, en Argentina se emprendieron 14 proyectos (que es el 21,8% del total a nivel regional) por un monto de US$ 7.800 millones (esto representa el 19,7% del total invertido por China en Latinoamérica).

Lo que cambiaría si Argentina se adhiere a la Franja y la Ruta es que se abrirían nuevas fuentes de financiamiento, como el Fondo de la Ruta de la Seda (un fondo de inversiones del gobierno chino exclusivamente dedicado a dicha iniciativa), y también podría constituir un impulso para la concreción de proyectos que hace tiempo forman parte de la agenda bilateral, como la IV Central Nuclear, o algunos más nuevos como el Gasoducto San Jorge, que conectaría Tratayén (Neuquén) con Salliqueló (Provincia de Buenos Aires).

Por último, más allá de la posible adhesión, entre fines del 2021 y principios del 2022 se anunciaron dos cuestiones particularmente relevantes para las inversiones de China en Argentina en materia de infraestructura. 

Por un lado, el Ministerio de Transporte acordó con la empresa estatal china CRRC Sifang “la adquisición de repuestos y asistencia técnica para la reparación y el mantenimiento preventivo de los 709 coches eléctricos con que cuentan las líneas Mitre, Sarmiento y Roca”, lo que implicará una inversión de US$ 82 millones. 

Por el otro, la Secretaría de Energía firmó con China Electric Power Equipment and Technology Co., Ltd. (CET) una inversión de US$ 1.1 millones para ampliar el suministro eléctrico del AMBA por medio de la construcción de un nuevo nodo (Estación Transformadora Plomer 500/220/132 kV) y 500 km de tendido de alta tensión en 500kV, 220kV y 132kV.

¿Qué tiene lo anterior de importante? Se trata, nada más ni nada menos, de los primeros anuncios oficiales de inversión china en infraestructura desde que, en julio, ante las dificultades el Gobierno Nacional por recomponer deuda previa, China Development Bank (CDB), Industrial and Commercial Bank of China (ICBC) y Bank of China interrumpieron el envío de fondos para continuar construyendo las represa Kirchner y Cepernic.

Si bien dicho escenario hubiese podido significar un freno a la inversión en infraestructura por parte de China, por ahora ha prevalecido la voluntad política de continuar avanzando en nuevos proyectos y existe la expectativa de que próximamente se acuerde una adenda financiera que haga retornar el flujo de fondos chinos para la finalización de las represas. 

(*) Investigador del Observatorio Sino-Argentino

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