El futuro que no llega: ¿qué fue de la “revolución” de los vehículos autónomos?

7 de enero, 2021

El futuro que no llega: ¿qué fue de la "revolución" de los vehículos autónomos?

Por Pablo Maas

Mal año para los creyentes en el tecno-futurismo utópico. Y no solo por la pandemia que en 2020 demoró muchos proyectos. La tasa de crecimiento de la innovación tecnológica se está desacelerando, al contrario de lo que opinan muchos gurúes. Ya lo dijo en 2013 Peter Thiel, el creador de Pay Pal que se hizo billonario como uno de los primeros inversores de Facebook: “Nos prometieron autos voladores y nos dieron 140 caracteres”. Bueno, ahora Twitter nos permite escribir hasta 280 caracteres, el doble. Algo es algo, pero los autos siguen en tierra. En 2015 se desató fuerte la fantasía de los vehículos autónomos. Si no vuelan, por lo menos que se manejen solos.

¿Qué empresa se transformó en el adalid de esta tecnología? Uber, naturalmente. Qué mejor que prescindir de esos incómodos choferes que cada tanto reclaman ser tratados como empleados en lugar de “socios” y piden vacaciones, seguridad social y otros privilegios. Travis Kalanick, el fundador de Uber, dijo que los vehículos autónomos eran absolutamente indispensables para el futuro de los negocios de Uber. “Son existenciales”, dijo. Kalanick ya no es más el CEO de Uber: en 2017 y tras una serie de escándalos, fue obligado a renunciar por parte de sus inversionistas.

En 2019, la empresa debutó en la Bolsa de Nueva York y hoy vale allí unos US$ 90.000 millones. Ya no es una start-up y se debe a sus accionistas. Tal vez por eso, el mes pasado decidió dejar de quemar dinero y se desprendió de su división de vehículos autónomos y sus 1.200 empleados, que transfirió a una empresa llamada Aurora (controlada por un fondo de inversión) a cambio de una participación minoritaria en la compañía. Es decir que seguirá apostando por la tecnología, pero desde afuera. Uber planeaba tener 75.000 vehículos autónomos circulando por las calles para 2019. Pero en 2018, un accidente fatal en Arizona obligó a cambiar los planes. Hoy ya no tiene ninguno en forma directa.

El despliegue de los autos sin conductor está probando ser más lento, difícil y costoso de lo que se pensaba, según admitió recientemente John Krafcik, el ejecutivo jefe de Waymo, la filial de Google que se dedica al desarrollo de vehículos autónomos. A comienzos de 2018, Waymo pronosticaba que su flota de coches autónomos sumaría unos 62.000 vehículos…a finales de ese año. La realidad es que hoy la flota apenas llega a 600. “Cuando pensamos en 2015 que tendríamos este servicio ampliamente disponible en 2020, no era un pensamiento alocado”, le dijo Krafcik al Financial Times en una entrevista el 4 de enero. “Si tenemos un prototipo”, agregó este experto de la industria automotriz, “entonces podríamos llegar a producirlo en masa en solo un par de años”. Pero se equivocaron. “No fue por ignorancia, más bien falta de información y de experiencia (…) Pasamos a ser muy humildes en los últimos cinco años”, dijo el ejecutivo.

A pesar del baño de realismo, no dejan de aparecer nuevos jugadores. La industria automotriz hace rato que impulsa los coches autónomos, con General Motors y Tesla a la cabeza. La vieja industria no quiere perder el tren del futuro, en caso de que pase por ahí. No sea cosa que les ocurra como a los empresarios del ferrocarril en Estados Unidos, que fueron superados por el avión. Pero la novedad es que las grandes tecnológicas (Big Tech) tampoco quieren perderse el negocio.

Amazon, por ejemplo, ya no se contenta con mover y entregar paquetes con mercaderías. También quiere entrar en el transporte de personas. Con su billetera infinita, Jeff Bezos compró en junio del año pasado una empresa que desarrolla vehículos autónomos, Zoox, y ahora la está capitalizando. El 14 de diciembre pasado, Amazon presentó el prototipo de su primer vehículo eléctrico autónomo, con el que pretende crear una flota de taxis-robots. El Zoox tiene un diseño futurista, es como un cubo rectangular de 3,5 metros por casi 2 de altura y cuatro asientos. Puede alcanzar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora con su batería de 16 horas de autonomía.

Exactamente una semana después de la presentación del Zoox, el 21 de diciembre, la agencia Reuters publicó la primicia de que Apple, nada menos, está trabajando en su propio proyecto de vehículo eléctrico y autónomo, con el objetivo de comenzar a producirlo en 2024. El “Proyecto Titán”, que Apple está desarrollando hace algunos años, apunta al mercado de consumo familiar y cuenta con la ventaja de una batería que promete ser revolucionaria. “Será como cuando vimos el Iphone por primera vez”, dijo un vocero de Apple. Al igual que lo que hace con sus teléfonos, se especula que la fabricación de su auto futurista podría ser tercerizada por Apple en alguna automotriz.

Pero más allá de la distancia que hay entre fabricar teléfonos y coches, ¿cuál es la razón por la que el mundo debería dotarse de vehículos sin conductor? ¿Por qué sería deseable una tecnología de este tipo? La respuesta de las automotrices y tecnológicas es que se trata principalmente de la seguridad vial. La abrumadora mayoría de los accidentes ocurren por errores humanos. Pongamos robots al volante y eso salvará millones de vidas, argumentan. La congestión de rutas y calles también mejorará, agregan. Pero aun suponiendo que la tecnología permita en algún futuro deshacernos de nuestros autos y reemplazarlos por una app que nos ponga de inmediato a disposición un robo-taxi, eso no quiere decir que vaya a ser aceptada masivamente. En principio, muchas personas disfrutan manejar su propio automóvil. Y, más ampliamente, que una novedad sea técnicamente factible no significa que lo sea social o políticamente.

Los autos sin conductor son impulsados por las grandes empresas tecnológicas y automotrices como una excitante solución tecnológica a un problema social real. Pero hay muchas formas en que se puede reducir la congestión y hacer más seguras las calles y carreteras, dice Christian Wolmar, un periodista y escritor inglés especialista en historia del transporte. “Podríamos prohibir la circulación de autos privados en los centros de las ciudades, o cobrarles por utilizar calles muy transitadas”, dice en su libro “Driverless Cars: On a Road to Nowhere”, publicado en 2018. De hecho, muchas ciudades ya están en eso. Londres cobra una tasa de congestión desde hace tiempo, por ejemplo. Y, desde luego, el transporte público como superador del privado debería ser privilegiado, sostiene el autor.

“No es la tecnología la que puede entregar los cambios que pronostica, es la política de transporte”, agrega Wolmar. “El lobby de los autos sin conductor está presionando por un cambio revolucionario en los modelos de propiedad de los vehículos, pero esto podría ser alcanzado ya mismo. La razón por lo que no lo ha sido no tiene nada que ver con la tecnología y tiene todo que ver con la política”, concluye.