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La industria de la aviación viene utilizando la figura del fideicomiso desde hace muchos años con objetivos diversos

Se usan para la adquisición de aeronaves, el desarrollo de proveedores estratégicos, el saneamiento financiero, la protección patrimonial, la compra participativa y el apalancamiento.

La industria de la aviación viene utilizando la figura del fideicomiso desde hace muchos años con objetivos diversos

Si bien no es de conocimiento masivo, la industria de la aviación viene utilizando la figura del fideicomiso desde hace muchos años con objetivos diversos, entre los que destacamos la adquisición de aeronaves, el desarrollo de proveedores estratégicos, el saneamiento financiero, la protección patrimonial, la compra participativa y el apalancamiento.  

Bajo la modalidad del Trust, las empresas aéreas norteamericanas lo usan para la renovación de flota y maquinaria, además de poder combinarlo sinérgicamente con el leasing. También está el caso del fractional ownership (propiedad fraccionada) que es un modelo de inversión con rentabilidad atractiva, donde quienes comparten la aeronave pagan un monto prestablecido para cubrir los costos fijos como hangar, seguro y administración, y luego, acorde al tiempo de uso, cubren individualmente los costos variables como combustible, pilotos y mantenimiento. 

Este sistema, que funciona desde 1986 en la aviación privada cuando la empresa NetJets (hoy pertenece al grupo de Warren Buffet) introdujo el concepto en el mercado, ya fue implementado en Argentina a partir del 2016 por pequeñas empresas para helicópteros y avionetas.  

Warren Buffett y NetJets
Warren Buffett y NetJets

El fideicomiso también fue útil en casos como en la liquidación de Pluna, línea aérea uruguaya cerrada oficialmente por el Gobierno de José Mujica en 2012 ante su irrecuperable insolvencia financiera, donde la compañía transfirió parte de sus activos a un fideicomiso de aeronaves con el objetivo de preservar su valor y el Estado asumió los contratos de leasing. 

Cabe recordar que Pluna, fundada en 1936 y estatizada en 1951, tenía más de 900 empleados y operaba unos 253 vuelos semanales entre Argentina, Brasil, Chile y Paraguay. 

Ante sus recurrentes crisis, en 1995 fue abierta a capitales privados como S.A. tras asociarse con Varig, empresa brasileña que fracasó en 2006 por lo cual el estado uruguayo absorbió el 49% de las acciones. Luego, en 2007 el grupo inversor LeadGate tomó el 75% del paquete para después retirarse y al poco tiempo, Pluna quebró, agotada además, por los juicios laborales acumulados en estos procesos. 

Otro caso donde el fideicomiso puede prestar grandes beneficios es para la recomposición de unidades para la Fuerzas Armadas, cuyo poder militar y de transporte luego de la gesta heroica de Malvinas, quedó reducido a la mínima expresión, con tecnología obsoleta y aviones al límite de uso material. Si bien hubo casos de financiamiento a través del FONDEF (Fondo Nacional de Defensa) este fue para máquinas de uso acotado como los Saab 340 y los Beechcraft TC Hurón, modelos ya conocidos por la FAA lo que implica un gasto operativo menor. Si bien estos son de uso civil, el desafío es la incorporación de aviones caza que reemplacen a los antiguos y nobles A4 B,C,Q y A4AR Fightinghawk. 

También el fideicomiso fue considerado por Aerolíneas Argentinas (AA), empresa pública que hoy tiene más de 12.000 empleados, durante la crisis iniciada en el 2008 para proteger sus aviones internacionales ante el riesgo de ser embargados en el exterior por los "holdouts", bonistas acreedores de la deuda defaulteada que era del 25% aproximadamente. 

Pero AA, que en ese momento estaba en proceso de estatización, debería haber evaluado la ventaja de estructurar fideicomisos financieros (FF) para la compra de unidades, en vez de recibir créditos del Banco Nación y aportes del Tesoro Nacional por casi US$ 90 millones para la compra de dos Boeing, como también, podría haberlo hecho para fortalecer un leasing por 10 aeronaves. Lo mismo, ante la iniciativa de incorporar aviones de Embraer-Brasil. Sin embargo, el análisis pasó por el financiamiento del Banco Nacional de Desarrollo (Bandes).  

Como vemos, lamentablemente, al menos en el caso de AA, el fideicomiso parece haber sido mejor considerado como instrumento "salvador de penales" que como herramienta para planificar estratégicamente el desarrollo de la compañía. 

Ahora bien, en octubre de 2023, AA salió al Mercado de Capitales en busca de financiamiento por US$ 100 millones a través de un FF, asumiendo el rol de fiduciante-beneficiario y con la empresa BICE Fideicomisos (del banco BICE) como fiduciario, denominando al contrato "Fideicomiso Financiero Global ARSA I".  

La emisión conformada por valores de deuda fiduciaria (VDF) tiene como objeto afectar la colocación al pago del mantenimiento de motores de la flota de cabotaje e internacional, con la particularidad de ser adquiridos por inversores calificados en la emisión primaria.  

aerolineas-argentinas
 

El repago de los valores de deuda se encuentra garantizado por el cobro futuro de consumos de pasajes y servicios prestados por el fiduciante, adquiridos por los clientes a través de compras electrónicas (no para el canal presencial) con tarjetas de crédito o débito Visa, siendo éstos los activos fideicomitidos. Acorde al prospecto, estos activos fueron calificados por FIX SCR.SA. como "AA con perspectiva estable", nota que va en línea con otras empresas similares.   

Los VDF, emitidos y denominados en dólares, fueron integrados en pesos al tipo de cambio mayor resultante entre: a) el tipo de cambio Comunicación A 3.500 BCRA (oficial); b) el tipo de cambio vendedor BNA; c) el tipo de cambio utilizado para la venta en pesos de pasajes aéreos determinado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). A su vez, el repago se efectuará en la misma moneda y factor de actualización. 

Frente a lo mencionado, celebramos desde la Asociación Argentina de Fideicomisos y Fondos de Inversión Directa (AAFyFID) el uso del fideicomiso como fuente de financiamiento genuino en la promoción del empleo y para garantizar la producción de las empresas, sean tanto del sector público como privado, como también somos impulsores de los fideicomisos mixtos donde el Estado aporte bienes improductivos. Pero no obstante, debemos efectuar consideraciones a tener en cuenta como forma de resguardar y preservar la integridad de la figura y su aplicación. En este caso, el fiduciante AA securitizó un flujo futuro para aplicarlo a la reparación de capital físico (motores) lo cual es un gasto corriente que resulta primordial para ofrecer un servicio de calidad y de mínimo riesgo. 

  • Asimismo, es de público conocimiento que AA es una empresa deficitaria, teniendo el Estado Nacional que cubrir la diferencia entre los ingresos y sus gastos operativos y de capital. Teniendo en cuenta esto, la empresa debería considerar que en los ejercicios futuros no podrá contar con parte de los ingresos provenientes del consumo de tarjeta VISA por los servicios prestados securitizados, lo que podría generarle un déficit mayor producto del achique de ingresos, teniendo que recurrir a mayores aportes del Estado para cubrir la nueva brecha.  

El efecto parecería ser el de la sábana corta, donde se disminuye la necesidad de financiamiento de corto plazo, pero afectando el de mediano y largo plazo. Esto, en el marco de unas de las crisis económicas y sociales más graves de la historia argentina, puede agravar la emergencia ya que los escasos recursos del Estado debieran estar enfocados en promover las inversiones productivas, el intercambio comercial con el mundo y la protección de los sectores más vulnerables, priorizando el manejo prudente de los recursos ante una sociedad angustiada y al límite de la tolerancia.    

Finalmente, confiamos en que el fiduciario que tiene experiencia en fideicomisos, cumpla con lo dispuesto en el contrato repagando en tiempo y forma a los beneficiarios/inversores los certificados de VDF emitidos y también, que el fiduciante aplique efectivamente los montos recibidos a cumplir el objeto subyacente del fideicomiso, que es reparar los motores de la flota para mantener un servicio aéreo adecuado a los estándares de seguridad internacional.  

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