Por Pablo Maas
Llueve sobre mojado en la economía mundial. Además de Delta, la nueva variante del coronavirus que se está diseminando rápidamente por varias regiones, una serie de desastres naturales en Europa y China está causando estragos en las cadenas globales de abastecimiento.
Empecemos por el tráfico marítimo de cargas, por donde pasa el 90% del comercio internacional. Allí ya se produjeron varias disrupciones. A comienzos de año, cuando Estados Unidos y otros países ricos comenzaron a emerger de la pandemia, un aumento abrupto en el consumo provocó una escasez de contenedores, lo que provocó demoras en los puertos y disparó las tarifas de las cargas marítimas.
En abril, la situación se agravó cuando un gigantesco buque portacontenedores taponó el canal de Suez durante una semana. Y en junio, un rebrote de casos de Covid en el sur de China obligó a cerrar varios puertos durante algunos días.
El resultado ha sido un alza espectacular en los fletes marítimos. Según la UNCTAD (Organización de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), el costo de transportar un contenedor estándar de 20 pies de Shanghai al puerto de Santos en Brasil, por ejemplo, es hoy casi cinco veces mayor al promedio de los últimos 12 años y pasó de US$ 3.000 en diciembre de 2019 a casi US$ 9.000 en julio de 2021.
“Las líneas marítimas, los armadores y los puertos fueron todos tomados por sorpresa por la pandemia y la posterior escasez de contenedores vacíos que se observa desde finales de 2020 no tiene precedentes. No hubo planes de contingencia para prevenir la falta de disponibilidad o mitigar sus impactos negativos”, escribió esta semana en el sitio web de la UNCTAD el jefe de logística comercial de la organización, Jan Hoffmann.
Para Guy Platten, Secretario General de la Cámara Internacional de Navegación (que agrupa a empresas navieras) el problema se agrava porque los capitanes de los barcos no han podido rotar sus tripulaciones a causa de la pandemia. Hay más de 100.000 marineros varados en los buques con sus contratos vencidos hace meses, informó. “Este es un momento peligroso para las cadenas mundiales de abastecimiento”, le dijo a Reuters.
Hapag Lloyd, la línea marítima alemana, describió la situación como “extremadamente desafiante” (un eufemismo de “estamos en el horno”). Según la empresa, la capacidad de carga es muy estrecha, los contenedores vacíos escasean y “la situación en ciertos puertos y terminales realmente no está mejorando” y es posible que no lo haga hasta el cuarto trimestre de 2021.
Mientras tanto, unas inundaciones devastadoras en China y Alemania, los dos mayores exportadores del mundo, se sumaron recientemente para complicar aun más las líneas de abastecimiento, que no terminan de recuperarse del impacto de la pandemia. En la provincia mediterránea de Henan, donde se originó la civilización china, el desborde del río Amarillo puso en peligro el abastecimiento de alimentos.
Henan es la “panadería” de China: produce 38 millones de toneladas de trigo por año. Este año, las sequías también derrumbaron la capacidad de generación de muchas centrales hidroeléctricas, justo cuando la demanda de electricidad está rebotando. El resultado del aprieto energético chino es que el carbón volvió a estar en altísima demanda, a tal punto que el precio del carbón australiano que se utiliza ampliamente en toda Asia subió 86% desde comienzos de año, a US$ 150 por tonelada, su nivel más alto desde 2008
En Alemania, las inundaciones golpearon el corazón industrial de Europa. El gigante siderúrgico Thyssenkrupp declaró “fuerza mayor” y suspendió sus entregas a clientes el 16 de julio. No le quedaba otra opción: las líneas ferroviarias y muchos puentes de la región del Ruhr, donde tiene sus plantas, quedaron colapsadas por la fuerza del agua. Las inundaciones de este mes han sido las peores en Alemania en décadas, pero no las únicas.
En 2002, se desbordó el río Elba, afectando a Dresden y otras ciudades. Y en 2013, las aguas del Danubio inundaron la región de Bavaria. La pregunta inquietante que han comenzado a hacerse muchos alemanes es qué pasaría con la economía alemana si estos eventos se hacen tan frecuentes que no dan tiempo a la recuperación. De hecho, los daños que han causado estas últimas inundaciones, además de un costo enorme en dinero, también requerirán tiempos prolongados de reparación.
En Alemania, el agua afectó a 600 kilómetros de vías y unas 80 estaciones, cuya reparación puede tomar semanas o meses, informó International Railway Journal, una publicación del sector. Según el ministro alemán de transporte Andreas Scheuer, algunas de las secciones más afectadas han quedado “pulverizadas” por la fuerza del agua. Las reparaciones costarán más de 2.000 millones de euros y algunos trabajos se finalizarán recién en 2025, informó el ministro al Parlamento alemán.
La combinación de la pandemia y los desastres naturales, que se están tornando cada vez más frecuentes a causa del cambio climático, están acelerando una tendencia que ya estaba en marcha con anterioridad: un replanteo de las cadenas de valor de la economía mundial y una tendencia a relocalizar las líneas de abastecimiento. Un ejemplo es el de los semiconductores, una industria que precisa agua en abundancia y está excesivamente concentrada en Taiwán, una isla que está sufriendo la peor sequía en 60 años.
El mayor fabricante mundial de chips, TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company) ya está construyendo una planta de US$ 12.000 millones en Arizona, Estados Unidos. También está en conversaciones avanzadas para instalar una fábrica en Japón e incluso considera radicarse en Alemania, según informó el Financial Times.
Estados Unidos o Europa tienen una “desventaja de costos” en la producción de semiconductores de entre 40% y 70% comparado con Taiwán, una diferencia que finalmente deberá ser absorbida por los consumidores. Pero lo que prima aquí no es una lógica de mercado, sino mas bien una fuerte presión política de Washington, Bruselas y Tokio para no correr el riesgo nunca más de quedarse desabastecidos de un insumo estratégico como son los microchips.
Lo mismo está ocurriendo en otros sectores claves para el futuro de la economía mundial, como la fabricación de baterías eléctricas: ningún país o región desarrollada quiere depender de otra, y mucho menos de China, para su abastecimiento. O que un desastre natural en algún lugar del mundo amenace el flujo de insumos y productos a su economía nacional. Es el fin de una era. La geopolítica, en otras palabras, está matando a la globalización.
