Por Héctor Rubini (*)
Los impactos negativos del Covid-19 y de las restricciones a la movilidad de las personas siguen reflejándose en algunos efectos no totalmente previstos a inicios del año pasado cuando el flagelo del virus de Wuhan recién comenzaba esparcirse desde China al resto del mundo.
El bloqueo a la libre circulación de personas y al transporte y comercio de mercancías está relajándose en todo el mundo, pero varias estimaciones privadas sugieren que el desbalance de contenedores provocado por las cuarentenas en todo el mundo seguirá sin cambios hasta fines del primer semestre del 2022. La consecuencia directa visible será la persistencia de la escasez de bienes intermedios y finales en buena parte del mundo, y una fuente significativa de presiones inflacionarias con las que deberán lidiar varios bancos centrales.
Luego del colapso mundial de la actividad y el comercio internacional de marzo-abril del año pasado, siguió un vigoroso aumento de la demanda de bienes locales e importados, e inevitablemente de contenedores. La reapertura de las fronteras de varios países amplificó ese aumento de demanda en este año, junto con un vigoroso rebote de la demanda de consumidores de todo el mundo (en buena medida por el salto de las compras online) a medida que también se sumaba el gasto de fondos ahorrados preventivamente durante los meses bajo cuarentena.
Inicialmente, las duras restricciones en China y Europa paralizaron embarques desde el resto del mundo y unos 500.000 buques quedaron sin zarpar por varias semanas en puertos estadounidenses. Los buques de China y otros países de Asia partieron y llegaron a Estados Unidos, pero no pudieron descargar por varios meses, tanto por las restricciones para bajar a tierra, como por las restricciones locales que redujeron al mínimo el personal para carga y descarga y también en las aduanas.
Los puertos se congestionaron de buques que no pudieron descargar rápidamente sus contenedores ni cargar otros para transportar a sus puertos de origen y otros. Consecuencias inevitables: caída de la cantidad de buques disponibles y de contenedores vacíos para cargar bienes a ser remitidos a otros países. En los puertos de América del Norte, aproximadamente 4 de cada 10 contenedores fueron devueltos a China. El resto siguió en los puertos de llegada.
El exceso de demanda de nuevos contenedores creció además por el insuficiente a los países asiáticos de contenedores vacíos. Esto llevó a la suba de sus precios, sobre por parte de los fabricantes chinos que son los principales productores mundiales. A marzo de 2021, un contenedor nuevo costaba ya entre 55% y 60% más que un año antes.
El resultado ha sido un significativo aumento de las demoras de los embarques y de las entregas, pero también de los costos de los fletes marítimos. La escasez de contenedores llevó a aumentar los pedidos de contenedores del resto de las regiones del mundo. El fenómeno ha impactado hoy en todo el comercio mundial. Sus efectos aparentemente persistirán por varios meses, ya que el desbalance de oferta y demanda de contenedores, buques y espacio disponible en puertos lleva más de un año sin cambios.
Varias consultoras del transporte naviero indican que entre diciembre de 2019 y mediados de este año el costo de los fletes marítimos ha aumentado entre 3 y 6 veces, según la ruta y región del mundo. Una suba que además registró un salto adicional en marzo de este año con el episodio del bloqueo por varios días del canal de Suez.
El aumento de los costos de transporte y logística está teniendo impacto sobre los precios de bienes importados, y de persistir en el tiempo, puede poner un “piso” a la inflación en varios países, complicando a las políticas orientadas a controlarla.
Para algunos productos esto ha significado una reducción transitoria de su oferta, pero otros (caso del sector textil y otros rubros con bajos márgenes de ganancia y menor nivel de capital de trabajo de varios países asiáticos), se tornó imposible cumplir con los pedidos. El resultado fue la caída de la demanda y de sus ingresos por ventas y en no pocos casos varias fábricas se vieron forzadas a cerrar definitivamente. En el caso del comercio entre la República Popular China y Estados Unidos, el alquiler de un contenedor y de de espacio en la cubierta de un buque ya cuesta hoy casi 10 veces de lo que de pagaba un año y medio atrás.
La semana pasada el Freightos Baltic Container Index (FBX), que resume el promedio del costo de transporte de un contenedor de 40 pies sobre 12 rutas marítimas se estabilizó la semana pasada en torno de U$S 10.800, contra U$S 2.200 un año atrás, pero algunas empresas están pagando hasta U$S 24.000 por un contenedor para embarques desde puertos asiáticos a EE.UU.
Las demoras para las entregas han llevado a varios consultores y empresas a recomendar a hacer ya las compras y pedidos de artículos y regalos de Navidad, anticipando escasez de oferta, demoras y una suba de precios inevitable en una amplia variedad de productos en varios países del mundo. La demanda de los consumidores muestra una recuperación sin techo visible, pero tanto en EE.UU. como en otros países, la acumulación de barcos sin descargar y la falta de contenedores disponibles sigue sin solución.
A esto se suman los cierres transitorios en varios puertos de China y otros países asiáticos que impiden corregir los atrasos para carga y descarga de buques. El resultado, es que por las demoras y colas de barcos detenidos en espera para descargar su mercadería, apenas poco más del 50% de los buques del mundo está navegando efectivamente.
El resultado es la escasez de no pocos productos para los cuales varios países en desarrollo carecen de oferta de sustitutos nacionales. Las subas de precios asoman como inevitables en productos tan variados como muebles, electrónicos, autos, electrodomésticos, medicamentos, alimentos y bebidas, acero, y otros.
El impacto en algunos países será una reacción de la oferta de bienes más lenta que lo esperado ante la reactivación de la demanda interna. En otros, se espera lo mismo por las demoras y dificultades para cumplir con pedidos desde otros países donde los importadores (para producción o consumo) no pueden o no están dispuestos a soportar demoras de varios meses para contar con los bienes pedidos y por los cuales ya se ha abonado su precio. Un caso es el de los microprocesadores para partes de laptops, consolas de videojuegos, autos, smartphones y otros productos, para los cuales en algunos casos varios fabricantes esperan demoras de hasta uno o dos años para que las fábricas puedan cumplir el salto de la demanda de los últimos meses.
En EE.UU. los gerentes de empresas de varias ramas de actividad han afirmado en los últimos días que cuentan con inventarios para cubrir la demanda interna por poco más de un mes, y la incertidumbre para contar con insumos y productos en varios países puede aumentar en las próximas semanas. Esto lleva a aumentar preventivamente los pedidos, pero luego, cuando llegan los bienes requeridos, las empresas pasan a tener repentinamente con demasiados stocks. La reacción inicial de las empresas es subir los precios, pero si en ese caso la cantidad demandada cae, las empresas enfrentan un aumento de costos por acumulación de stocks y al no compensar la suba de costos con más ingresos por ventas, el resultado es menor actividad con subas de precios.
¿Estamos al inicio recién de una generalizada “estanflación mundial” comparable a la de mediados de los años '70? ¿Por cuánto tiempo? ¿Puede evitarse, aun si aumenta la proliferación de la variante Delta u otras del Covid-19? No hay respuesta fácil para estas preguntas, pero todo indica que buena parte de los países del mundo (y sus gobiernos) se enfrentarán a varios meses realmente difíciles respecto de la crisis de los contenedores y su impacto sobre la economía mundial.
(*) Economista de la Universidad del Salvador (USAL)
