El regreso de Donald Trump a la Casa Blanca y lo que ese significa puede ser analizado de diversas maneras y sus implicancias alcanzan distintas actividades, incluida la industria del auto.
Tanto dentro del territorio de EE.UU. como fuera, en otros continentes, incluso, hay gran expectativa porque hasta que no asuma, no se sabe a ciencia cierta si cumplirá o no con algunas promesas de campaña, como la barrera arancelaria para los autos eléctricos chinos de la que tanto habló.
Este lunes, el magnate dio un paso más al anticipar en X -en modo Javier Milei- que "el 20 de enero, como uno de mis muchos primeros decretos, firmaré todos los documentos necesarios para cobrar a México y Canadá un arancel del 25% sobre todos los productos que ingresen a Estados Unidos, y sus ridículas fronteras abiertas".
A su vez, también disparó contra Beijng: "He tenido muchas conversaciones con China sobre las enormes cantidades de drogas, en particular fentanilo, que se envían a Estados Unidos, pero sin ningún resultado. Hasta que detengan, estaremos cobrando a China un arancel adicional del 10%, por encima de cualquier arancel adicional, sobre todos sus muchos productos que entren en Estados Unidos".
Claramente su intención es preservar las fuentes de trabajo, recogiendo el guante de los sindicatos que ya habían alertado sobre el interés de las automotrices chinas (y también estadounidenses, como es el caso de Stellantis con RAM) de levantar fábricas en suelo mexicano donde los costos de producción son mucho más bajos, y luego ingresar los productos terminados sin aranceles, aprovechando el tratado de libre comercio (T-MEC) vigente.
Antes de conocerse este anuncio o amenaza, Canadá también se había mostrado a favor de revisar la producción china en México.
La viceprimera ministra canadiense, Chrystia Freeland, dijo la semana pasada que comparte las preocupaciones de EE.UU. sobre México sirviendo como una puerta trasera para que China importe bienes más baratos al mercado norteamericano antes de una revisión del T-MEC en 2026.
En ese sentido también se expresó Doug Ford, primer ministro de Ontario, quien presidió una llamada telefónica con los 13 premieres provinciales y territoriales y dijo que quieren que el primer ministro Justin Trudeau haga un acuerdo comercial directo con EE.UU.
"Hay un claro consenso de que todos están de acuerdo en que necesitamos un acuerdo comercial bilateral con EE.UU. y un acuerdo comercial bilateral separado con México", dijo Ford.
Sin embargo, la presidenta Claudia Sheinbaum indicó que recientemente habló al respecto con Trudeau y que él le aseguró que no apoya la exclusión de México del T-MEC: "El primer ministro no está de acuerdo en sacar a México del tratado, me lo comentó muy claramente", y "me preguntó por una fabrica de autos de una marca china, que si había una planta en México", y le respondió que la única planta de la empresa en Norteamérica estaba en California (en referencia a la de BYD en Pasadena donde ensambla buses).
De implementarse, los aranceles anunciados por Trump podrían elevar drásticamente los precios de todo en EE.UU, desde los autos y los combustibles hasta los productos vinculados al campo.
EE.UU. es el mayor importador de bienes del mundo, siendo México, China y Canadá sus tres principales proveedores, según los datos más recientes del censo.
El gigante chino BYD ya había manifestado su intención de construir una planta al norte de México para producir sus modelos y abastecer a la región de Norteamérica, algo que de momento quedó en stand by precisamente ante la posibilidad (ahora confirmada) del regreso de Trump a la Casa Blanca.
No a los eléctricos, sí al petróleo
Otro punto clave es saber qué decisión tomará la gestión Trump respecto de la continuidad o eliminación de los subsidios a los vehículos eléctricos, algo sobre lo que se expresó totalmente contrario.
El presidente electo no sólo quiere acabar con esta política sino que fundamentó su campaña en una agenda que no comulga con la llamada Agenda 2030, en la que se aborda el tema del calentamiento global y se responsabiliza en gran medida a los autos con motores a combustión.
En mayo pasado, Trump le pidió apoyo financiero para su campaña empresarios del petróleo y el gas con la promesa de que al asumir revertiría las políticas climáticas de la administración de Joe Biden, entre ellas la derogación de los objetivos de emisiones de CO2.
Biden -recordemos- promovió e incentivó la fabricación y compra de vehículos eléctricos, otorgó préstamos para alentar a los fabricantes a invertir en fábricas para construir autos y baterías, destinó millones en apoyo a estaciones de carga, y le dio un crédito fiscal de US$ 7.500 a compradores.
A su vez, sabido es que uno de los fervientes socios estratégicos para que Trump vuelva a ser elegido presidente de EE.UU. es Elon Musk, creador de Tesla, la marca de autos eléctricos que lidera las ventas en EE.UU. y firma que más invirtió para desarrollar la red de cargadores en la que se abastecen vehículos de todas las automotrices.
Se dice que Musk destinó US$ 119 millones a financiar la campaña del líder republicano pero es una cifra exigua para quien maneja un conglomerado de empresas que ganan mucho más en un día en la Bolsa o con sus contratos con el Estado, tal el caso de SpaceX que le brinda servicios a la NASA.
Lógicamente que Musk no sólo no quiere perder ventas de Tesla sino, por el contrario, incrementarlas; para ello, frenó el anuncio de construir una planta en suelo mexicano, como había trascendido a comienzos de 2023.
"No tiene sentido", dijo el empresario sudafricano, a sabiendas que Trump impondría trabas arancelarias a todo eléctrico hecho fuera de EE.UU. Aún sin los beneficios e incentivos fiscales, Tesla ya es una marca muy instalada y es de esperar que sostenga el liderazgo, protegido y a salvo de la llegada de marcas de origen chino.
Es más, hay quienes insinúan que Musk podría ser el nexo entre Washington y Beijing, ya que su compañía opera con éxito en China y podría jugar un rol más conciliador, donde haya beneficios mutuos entre dos "enemigos íntimos".
Quienes también están a la expectativa son las firmas alemanas como Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW, a quienes el presidente electo ya les comunicó hace dos meses: "Quiero que las automotrices alemanas se vuelvan automotrices estadounidenses. Quiero que construyan sus plantas aquí".
Los germanos no están en una situación sencilla porque en origen -tal el caso del Grupo VW- está lejos de pasar por un buen momento, con cierre de plantas y amenazas de despidos.
Con la mente puesta en potenciar la industria automotriz local, así como el petróleo y el gas, los gigantes históricos de Detroit como son GM y Ford, se frotan las manos y permanecen expectantes; no se pueden dar el lujo de cometer errores o apostar por un cambio de rumbo que les pueda costar muy caro en el futuro.
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