Industria automotriz argentina: la amenaza de importar sin "antidoping" y el desafío de exportar sin mochila fiscal

La alta competencia deportiva desafía los límites de la biología y la tecnología (mejor calzado, nutrición con mayor contenido científico, nuevas técnicas, etc.), beneficiando al deportista por sus logros y a quienes disfrutan de un mejor espectáculo.

En el comercio global, la alta competencia induce a las empresas a innovar permanentemente (productos y procesos) para "seguir en carrera", beneficiando a consumidores con acceso a mejores productos a precios más bajos, satisfaciendo una proporción mayor de sus múltiples necesidades.

En el deporte, si un atleta agrede a un oponente, consume sustancias prohibidas para mejorar artificialmente el rendimiento o corre con calzado con resortes ocultos , es descalificado y suspendido de las competencias por un tiempo o para siempre, según la gravedad y/o la reincidencia.

En el comercio, cuando la industria de un país compite con "esteroides" estatales (subsidios estatales directos e indirectos), la asignación eficiente de recursos que promueve la libre competencia se rompe. No decide el mercado, decide una estructura estatal siguiendo una estrategia con intereses geopolíticos enmascarados de cuestiones comerciales.

Si una actividad productiva resulta dañada, no por ineficiente sino porque el competidor obtiene subvenciones, globalmente no se gana eficiencia: se transfiere una capacidad productiva de un lugar a otro mediante una práctica desleal. En términos deportivos: se gana sin fair play.

La industria automotriz local y regional se encuentran en un punto crítico; al desafío de transitar el fuertísimo cambio tecnológico global del negocio de la movilidad, se le suma una feroz competencia no sólo comercial (exportaciones e importaciones) sino, sobre todo, por las inversiones que determinarán las capacidades productivas y la generación de empleo del futuro.

El sector automotor y autopartista argentino es uno de los más abiertos y expuestos a la competencia externa. Mientras que para nuestro país la suma de importaciones y exportaciones sobre el PBI representa el 25%, para el sector automotor representa más del 130% de la producción.

La estructura productiva se basa en un esquema de especialización y complementación con Brasil; al ser una industria que depende esencialmente de las exportaciones para producir a escalas mínimas eficientes, las reglas ecuánimes son imprescindibles para ser competitivos.

La competitividad de la cadena automotriz hoy está en discusión y, fundamentalmente, cuál tendría que ser el "patrón de referencia" de dicha competitividad. ¿Con qué precios se debe comparar para saber si nuestros vehículos y autopartes tienen los precios adecuados?

La pregunta es muy relevante porque muchas veces se descalifica injustamente capacidades locales por realizar comparaciones inequitativas; comparemos "peras con peras y manzanas con manzanas".

Hay incluso naturalizaciones más contradictorias cuando se exigen "reglas justas" al comparar el precio de los vehículos con valores normales de economías capitalistas (ecualizando presión impositiva), pero al decidir dónde adquirir las piezas para ensamblarlos no se tiene en consideración si éstas tienen o no subsidios, o si son producidas con procesos de "dumping social".

Compañías que publicitan sus aportes sociales y/o ambientales no muestran escrúpulos a la hora de importar autopartes desde fábricas radicadas en países y/o regiones que incumplen con derechos laborales mínimos, según lineamientos de la Organización Internacional del Trabajo. Muchos usan una vara para vender y otra vara para comprar.

Ante esta realidad, las potencias económicas e industriales no actúan con ingenuidad. EE.UU. y la Unión Europea aplican aranceles quirúrgicos y utilizan intensamente investigaciones anti-subsidios, dispuestos a prevenir y evitar los efectos de importaciones con ventajas artificiales.

También aplican reglas de origen estrictas con el objetivo de evitar triangulaciones comerciales que buscan eludir aranceles. Estos países no están cerrando sus economías, simplemente están "aplicando el reglamento" que todos deberían cumplir.

Para Argentina la carrera es doblemente dificultosa. Al desafío de enfrentar casos de competencia con "doping", se suma una carrera de obstáculos propia: una pesada mochila tributaria que se ha prometido aliviar pero con una velocidad limitada por las necesidades fiscales esenciales para una estabilidad macroeconómica imprescindible.

La cadena exportadora automotriz carga en sus espaldas el Impuesto a los Débitos y Créditos, Ingresos Brutos y Tasas Municipales (impuestos) que no sólo se terminan exportando por su "efecto cascada", sino que castigan aún más a las cadenas más integradas localmente. Son impuestos cobardes que esconden de manera ladina la verdadera tasa efectiva.

Si se naturaliza comparar la performance de un deportista que carga una pesada mochila en sus espaldas con la de otro que -además- no pasa un "antidoping", se estará cometiendo una gran injusticia. Saquemos las mochilas, eliminemos las sustancias prohibidas y ahí sí que efectivamente gane el mejor.

La falta de pragmatismo comercial amenaza con desmantelar capacidades industriales de una cadena de valor automotriz que llevó décadas construir y que serían plenamente viables en una competencia en igualdad de condiciones.

La competencia motoriza el progreso, pero se requiere cumplir con reglas claras para asegurar una cancha equilibrada y de esta manera ser capaces de distinguir entre un atleta que basa sus logros en la meritocracia y uno que toma atajos haciendo trampa como método sistemático.

Juan Cantarella es el Presidente Ejectuvo de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC). Seguí a El Economista en Google Agreganos a tus medios preferidos. + Agregar