En un paso más hacia la desburocratización en diferentes ámbitos, el Gobierno Nacional decidió comenzar a flexibilizar la importación de autos para uso particular. Si bien esto era algo que se podía hacer, los cambios introducidos permitirían hacerlo en menor tiempo, con menos papeleo y un costo inferior.
El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, anunció este viernes en su cuenta de X que a través de la Resolución 222/25 publicada en el Boletín Oficial se libera además la importación de autopartes, algo que vinculó al delito ya que contribuiría al robo de piezas que no abundan en el mercado.
"Hoy le toca a la importación de autopartes, cuya liberación es clave por cinco motivos: por un tema de seguridad vial (repuesto caro es repuesto que no se cambia prolongando su uso más allá de su vida útil), por un tema de seguridad personal (repuestos caros son repuestos que se roban, ver video), por un tema de seguros (repuestos caros llevan el seguro a las nubes), por un tema de competitividad (repuestos más caros encarecen los costos de producción) y por un tema de comodidad (que cada persona pueda traer el repuesto que quiera)", dijo Sturzenegger.
"Para ello la Resolución 222/25 con firma del Secretario de Industria y Comercio @emarzoratti pone el último clavo en el ataúd de la Certificación de Habilitación de Autopartes de Seguridad (CHAS) que hacía virtualmente prohibitivo la importación de autopartes (exigía un ensayo carísimo, curiosamente, no de todas las piezas de seguridad sino solo de las partes que tenían fabricación local)", sostuvo y añadió que "de ahora en más la aduana no podrá frenar la importación de autopartes, aunque se deberá completar una declaración jurada donde conste que la pieza cumple con los requisitos mínimos de seguridad exigidos por el Decreto 196/2025 del presidente @JMilei".
El funcionario aclaró que esto será siempre "para uso personal, no comercial, la importación se realiza bajo la responsabilidad de la persona sin necesidad de presentar documentación".
¿Qué cambia?
La traba más importante, pero también la que le daba un marco legal y de seguridad a cada vehículo y autoparte que se ingresaba al país hasta ahora pasaba por las homologaciones que se debían tramitar exclusivamente en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y del Instituto Argentino de Normalización (IRAM).
No sólo tenían la potestad sino también las instalaciones adecuadas para hacerlo, generando un "cuello de botella" y un trámite que se solía extender durante meses, con un costo alto: un importador le dijo a El Economista Motor que el trámite por cada auto nuevo que se quiere homologar (al margen de si luego de lo vende o no) ronda los US$ 10.000.
La Resolución 222/2025 acaba con esta exclusividad y señala que si el auto o la autoparte ya cuenta con una homologación concedida por los institutos TRANS/WP.29/343 reconocidos por la Organización de las Naciones Unidas (ONU), los entes acreditados ante el International Laboratory Accreditation Cooperation (ILAC) y las instituciones que den cuenta del cumplimiento normativo a partir de laboratorios cuyos ensayos se encuentren acreditados de conformidad con la Norma ISO 17025.
Esto abarca no sólo la fiabilidad sino también la seguridad y las normas de emisiones vigentes en origen, pero surgen decenas de consultas lógicas que hoy no tienen respuesta y a las cuales los interesados deben estar atentos para evitar futuros dolores de cabeza.
Más dudas que certezas
Partiendo de que la base de que la desregulación es algo positivo, que tiene como finalidad evitar trámites y gastos innecesarios a los ciudadanos, nos surgen varios interrogantes y actores del sector nos suman algunos otros.
¿Qué pasará con la posventa de estos autos? Un importador consultado por este medio advirtió: "Nosotros nos hacemos cargo por las unidades que importamos, la gente debe saber que acá no hay garantía ni servicio técnico detrás y si le ocurre algo deberá importarse también las piezas y llevarlo a un taller particular no oficial".
En cuanto a los valores, señaló que "para los 0 KM deberían haber precios de referencia porque nuestros precios son trazables y los de los particulares no y ahí se podría armar una maniobra para evadir; ahí el que pierde es el Estado nacional porque los impuestos se calculan sobre el precio FOB".
Al mismo tiempo indicó que más allá del costo de flete -que de por sí es alto- al valor del auto se le deberán sumar sobre el precio el arancel de 35%, la tasa de estadística de 3%, un 4% de Ingresos Brutos y un 21% de IVA, más los gastos de Aduana y despachante.
Atendiendo a esto, el particular que decida importar su auto se ahorrará alrededor de un 20% en relación a comprarle esa misma unidad a un representante oficial, que son los relacionados a los márgenes del distribuidor y el concesionario.
¿Qué pasará con las emisiones? En el llamado "primer mundo" los autos ya cumplen normas de emisión Euro VI, las más altas, pero que aún no están vigentes en Argentina por el tipo de combustible. ¿Qué sucederá en ese caso si se le permite el ingreso pero luego el auto es factible que se rompa, quién se responsabilizará?
"Si se va a permitir este tipo de importaciones cosas debería quedar claro de quién es la responsabilidad por esos autos o piezas que se ingresan. Cuando hay un importador oficial, el cliente sabe que hay alguien detrás que se debe hacer responsable y si no cumple, puede acudir a Defensa al Consumidor, pero en estos caso no hay respaldo alguno".
El otro gran interrogante es si esta flexibilización también le allanará el camino a los importadores que si bien celebraron que desde que asumió la gestión de Javier Milei se aceleraron los procesos, hay tiempos que siguen muy dilatados.
"Por un lado se tramita la LCA donde se cobra un arancel por las normas de medio ambiente, y por el otro se tramita la LCM, que es ante Industria y el INTI, a lo que se le suma los gastos del gestor. Todo esto llegó a demorar hasta un año, hoy es más ágil pero actualmente la traba está en las LCA, no se emiten con la celeridad que debería tener", dijo la fuente consultada.
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