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Uber en Rosario: todo el pasado por delante

No podemos vivir a contramano de lo que beneficia al ciudadano de a pie.

Uber en Rosario: todo el pasado por delante
Nicolás Krapf 05 junio de 2023

Marchas, contramarchas, paros, reuniones, quejas, denuncias, reclamos, notas periodísticas, informes, agresiones, cortes de calles, rompimiento del orden: por un lado, un grupo de personas que detenta la pretensión de elevarse por encima de las instituciones y la legislación. Por otro, los rosarinos de a pie

Es interesante reflexionar sobre el cúmulo de contrasentidos que se ha vuelto el Estado Argentino, en el cual siempre prosperan los propios organismos recaudadores y los sindicatos corporativos que, apalancados en un status quo que la mayoría de los gobiernos están dispuestos a sostenerles a costa de todo el atraso que sea necesario, se han divorciado en tantos casos de su objetivo original para convertirse en carteles de privilegios para sus autoridades. 

En este sentido, venimos asistiendo desde el año 2016 a una insólita e interminable discusión sobre si Uber debe -o no- ser reglamentado en nuestra ciudad. Muchísimo se ha dicho a favor y en contra, y fue tanto que se ha convertido en una discusión sin sentido. El debate devino abstracto por la propia realidad, y es que, Uber no es el futuro, y tampoco lo fue cuando inició el debate respecto de esa cuestión. Era el presente en aquel momento, y lo es ahora. 

Los seres humanos tenemos el permanente incentivo de buscar una mejor calidad de vida optimizando recursos. Consumimos nuevos bienes, producimos con nuevos métodos, comercializamos más y con mecanismos masivos o más flexibles de distribución. 

Ese es el fundamento del valor que genera la innovación, y consecuentemente, explica a la productividad como sustento de la riqueza. Siguiendo esta lógica, vale la pena aclarar que la reglamentación de Uber en la ciudad no tiene nada que ver con ninguno de los argumentos que aquellos que se oponen esgrimen día tras día. No, la "uberización" no es muy mala y Rosario no pierde US$ 500 millones anuales por la adopción de una aplicación de transporte, como se han dedicado a proclamar en medios durante estos días quienes, además, por error o picardía, se proponen instalar que el tamaño de un mercado es la ganancia que se lleva la empresa que, a la postre, debe ser libre de disponer de sus ingresos como quiera. 

 

Adicionalmente, desde la propia Cámara de Titulares de Taxis (CATILTAR), una de las organizaciones cuyos principales referentes agitan la movida contra las aplicaciones de viajes referían, ya en febrero de 2022, que el costo total para poner en circulación un taxi era de casi $4.000.000. De acuerdo a los números por ellos expuestos, al menos $1.000.000 deviene de la compra de la licencia, y cumplir con los impuestos y regulaciones que el propio Estado les impone. 

Ahora, el Sindicato de Peones de Taxis (SPT) refiere que "con una inflación anual de 100%, no es redituable el trabajo, muchos taxistas no están siendo contratados para trabajar, y a otros tantos no los contratan en blanco".

Desde ya que todas esas razones son sumamente atendibles. Es completamente cierto que, como le pasa a cualquier trabajador que resida en nuestro país, la estructura de costos se torna en muchos casos inviable fruto de una inflación anual que ya corre al 108,8% y un infierno tributario que hace que en promedio la gente trabaje entre 6 y 7 meses del año para pagar impuestos. 

¿Acaso algo de todo eso es culpa de Uber o Cabify? Por supuesto que no. Es también pertinente aclarar que Uber no es una empresa de transporte. Es una empresa que conecta transportistas privados. Hay una oferta de precio por un traslado en un vehículo de un conductor privado, y un pasajero que paga y realiza el viaje si la acepta. 

¿Es legal? Sí, tal y como está previsto en el artículo 1280 (y 37 artículos más) del Código Civil y Comercial de la Nación: "Existe contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete". En síntesis, la reglamentación específica de Uber (y cualquier competidor de igual naturaleza) corresponde en virtud de la legalidad que le otorga la legislación general (Código Civil). 

Zanjada la legalidad de la plataforma, es menester dar respuesta al último argumento de los detractores de esta: el precio. 

Un amplio número de funcionarios sindicales señalan con el dedo el sistema de precios libres de Uber y es que, según ellos, "cuando hay mucha demanda los precios suben, incluso por encima de lo que sale un taxi". 

Me pregunto, sincera y respetuosamente, si alguno de ellos intentó tomar un taxi, ni siquiera en un barrio, en el centro, un viernes a la tarde o noche; o si han intentado conseguirlo, ahora sí, en Barrio Rucci o Acindar un martes a las 15:00. Si lo hacen, sabrán que la demora puede llegar a ser de entre media hora y hasta una hora. Si llueve puede ser peor.

El sistema de Uber, que de innovador no tiene nada porque esto es economía básica, permite que, al subir la demanda, hay un incentivo para que más autos salgan a la calle por un mejor precio y se ajuste la oferta. No sólo no es malo, sino que resuelve el problema de transporte que generan la escasez de taxis y la tarifa plana. 

Visto que la problemática alegada por los taxistas no tiene nada que ver con la existencia de las aplicaciones de transporte privado, y todo que ver con un sector que poco y nada ha hecho para modernizarse, poder competir mejor, y con las consecuencias directas que generan las pésimas políticas del Estado en sus niveles nacional, provincial y municipal, se entiende que en definitiva estamos ante una corporación sindical que busca mantener al mercado en un coto de caza, controlando oferta y precio para asegurarse un monopolio donde los consumidores paguen más por un servicio que el que se pagaría en un mercado libre, en los términos en los que a ellos les quede cómodo prestarlo. 

No podemos vivir a contramano de lo que beneficia al ciudadano de a pie. 

No es razonable insistir con el modelo de una ciudad donde hordas de policías e inspectores persiguen conductores de Uber (multándolos con $245.000 e inhabilitaciones de 60 días), mientras narcos, sicarios y soldaditos pueden balear una comisaría en bicicleta y nunca ser encontrados. Y ciertamente no debemos admitir la necesidad de un Estado omnipotente paternalista que sea caballo de troya de intereses sectoriales y grupos de presión. 

Uber llegó hace rato, es beneficioso, y es legal.

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