Las 5 empresas con capacidad para asumir la tarea de dragar un río como el Paraná

Luego de que el Gobierno se quedará con el control de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el sector privado tiene sospechas y temores sobre la nueva etapa.

6 de julio, 2021

Las 5 empresas con capacidad para asumir la tarea de dragar un río como el Paraná

El secretario de Transporte, Diego Giuliano, sostuvo ayer que la administración de la Hidrovía Paraguay-Paraná no puede pensarse sin controles del Estado y advirtió que la oposición que existe sobre ante la iniciativa se debe a “algunos sectores que no quieren ningún control, ni de AFIP, ni de Migraciones, ni de Aduanas, ni provinciales o ambientales”.

Giuliano subrayó que “una Hidrovía que se autocontrola no es el modelo en ningún lugar del mundo“, y reforzó la idea de que “el modelo que existía de concesión de la vía troncal Paraguay-Paraná, se diseñó en la década de los ‘90, en otro contexto, y con otra configuración de la Hidrovía y del mundo”.

“Hoy necesitamos generar un sistema distinto, del Siglo XXI y con una vía troncal navegable que se desarrolle plenamente, que tenga control del Estado, que tenga participación de las provincias, intervención de las universidades y de la sociedad en general”, puntualizó el funcionario en una entrevista con radio AM 990.

El Gobierno oficializó la semana pasada, mediante el decreto 427/2021, que la Hidrovía quedará bajo control estatal por los próximos 12 meses (prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la nueva licitación por su concesión) y otorgó a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, claves para mantener la navegabilidad, sobre todo en un contexto de estrés hídrico récord.

Mientras tanto, el Ministerio de Transporte avanzará en la confección de los pliegos licitatorios para la nueva concesión que incluya las obras en la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

“La AGP es una Sociedad del Estado que se hará cargo durante este trayecto de mantener la Hidrovía con el valor fundamental de integración que tiene, y con un sentido productivo fuerte, dado que el 80% de todas las exportaciones nacionales transita por esa vía fluvial”, precisó el secretario.

Sin embargo, advirtió que “hay algunos sectores, que representan a la parte más oscura de la Hidrovía, que lo que no quieren es ningún control, ni de AFIP, ni de Migraciones, ni de Aduanas, ni controles provinciales, o ambientales”.

Necesitamos ser muy claros y saber que tenemos que tender hacia un proceso moderno, más competitivo y con más tecnología y control”, agregó Giuliano.

“El presidente Alberto Fernández estipuló una etapa intermedia, una licitación que algunos le llaman ‘corta’, pero que en realidad se trata de una concesión que se otorga a AGP para justamente administrar la Hidrovía hacia la preparación de la licitación nacional e internacional”, añadió

Además, señaló que la AGP será la encargada de cobrar el peaje y establecer “un componente redistributivo en la medida de lo posible con el fin de ir fomentando las zonas que tienen un menor desarrollo en materia de competitividad”.

Así, quedó descartada la idea de algunos privados de pagar el peaje directo a los contratistas. “Es fundamental que los fondos aportados por las cargas continúen siendo percibidos directamente por quien lleve adelante las obras de dragado y balizamiento, de forma de evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos en tiempo y forma”, dijeron, por ejemplo, desde la Bolsa de Comercio de Rosario.

Según el portal especializado Bichos de Campo, sólo hay 5 corporaciones en el mundo con capacidad para asumir la tarea titánica de dragar un río como el Paraná: la china Shanghai Dredging Company, las belgas Dredging International y Jan de Nul (que lo operaba hasta hace poco) y las holandesas Boskalis y Van Oord. 

La licitación de la obra

Sobre el proceso licitatorio dijo que será a través de un sistema mixto “de participación pública en coordinación con lo privado” ya que “Argentina no está en condiciones de asumir la totalidad del mantenimiento y balizamiento”, aunque el objetivo será “ir fortaleciendo lo público e ir generando los recursos humanos necesarios, e incluso ir trabajando para que una marina mercante se desarrolle”.

En declaraciones a Télam, el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, este plazo permitirá contar con un “tiempo suficiente para preparar una licitación grande” y, con la participación de instituciones como el Consejo Federal de la Hidrovía y universidades públicas, “abordar de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable para los próximos 15 años”.

Por su parte, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Pedro Wasiejko, celebró la decisión del Gobierno de retomar la administración de la Hidrovía y criticó la gestión de la firma Hidrovía S.A, integrada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que “administraba de manera discrecional un promedio de US$ 195 millones de recaudación”.

Con una renta promedio de “US$ 60 o US$ 70 millones al año”, que “hubiesen permitido, bajo la administración de un ente público, tener recursos para obras complementarias y la mejora de la infraestructura”.

“En estos 12 meses, más allá de la concesión transitoria, se puede trabajar mucho sobre la concesión más amplia”, señaló Wasiejko y opinó que “se puede pensar en tres cesiones en tramos” donde en alguna, “una empresa pública pueda llevar a cabo las obras con la figura administrativa adecuada para que sea eficiente”.

Este fin de semana, el ministro de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de Buenos Aires, Augusto Costa, aseguró que la privatización de la Hidrovía permitió la “proliferación y crecimiento de los puertos privados, propiedad de las grandes agroexportadoras mundiales” y que “garantizó fenomenales ingresos” a las empresas de dragado y balizamiento con el cobro de “tarifas impagables” a pequeños productores.

“La licitación y la recuperación del cobro del peaje permitirán establecer tarifas competitivas y justas, acordes al costo real de las obras ejecutadas, evitando que las empresas concesionarias se apropien de ganancias extraordinarias a expensas de la producción nacional”, aseguró Costa.

Incertidumbre

En el sector privado, hay sospechas, temores e incertidumbre sobre la nueva etapa.La Hidrovía Paraná-Paraguay ha sido la gran obra de infraestructura que ha permitido durante un cuarto de siglo que los buques oceánicos ingresen al núcleo de nuestra producción agroindustrial, e implica al día de hoy una gran avenida por la cual transcurre el 80% del comercio exterior de nuestro país”, dijeron desde Confederaciones Rurales (CRA) en un comunicado. 

“Resulta atinado recordar que antes de la concesión del dragado y la señalización de la red de navegación troncal dichas las tareas las realizaba el Estado, de manera deficiente e imprevisible, y a partir de la concesión financiada por los privados bajo control estatal se ha consagrado un sistema logístico virtuoso, que ha permitido además la integración con nuestro países vecinos”, agregaron.

“No es bueno cambiar de caballo a mitad del río, y modificar el statu-quo vigente durante 25 años implica poner en peligro nuestra vía de comunicación con el mundo, al menos que se nos quiera aislar del mismo”, añadieron.