Los ricos viajan en bicicleta y los pobres van en auto

Lo que marca la calidad de vida de la sociedad, y de las personas dentro de ella no son los bienes acumulados y sus valores (autos y viviendas) sino los bienes públicos que son resultado combinado de políticas públicas con una visión holística y de largo plazo.

25 de febrero, 2021

Los ricos viajan en bicicleta y los pobres van en auto

Por Sergio R. Palacios (*)

Se suele decir que “las cosas dependen del lado que se las mire”. Cuando se iniciaba el Siglo XX, pasar de las zonas rurales a los centros urbanos era una contundente señal de progreso.

Hoy las personas quieren escapar al caro hacinamiento en ciudades donde el cemento tapa el sol, para ir a vivir a mucho menor costo en lugares donde el verde y los árboles mandan. Si nuestros hijos deben estar encerrados con la TV porque tenemos miedo de dejarlos jugar en la calle solos, me cuesta pensar que eso es tener bienestar o progreso.

La irrupción de una pandemia que nos mantuvo o mantiene aún encerrados desde el inicio del 2020 fortaleció la percepción que vivir rodeado de árboles tiene un valor superior a la hora de meditar sobre la calidad de vida que todo ser humano desea.

Otro símbolo o ícono que ha representado al progreso material de las personas y sociedades en el Siglo XX es el automóvil. No es difícil entenderlo. Cuando esa máquina infernal apareció los humanos nos transportábamos por tierra en forma individual a bordo de un caballo. Así es que pasar a un artefacto con ruedas que no se cansaba y era veloz representaba un salto inimaginable. Al igual que sucede con la ropa, con los años el tipo de automóvil mostraría el status social y económico de su dueño, siendo así hasta el día de hoy.

Podemos imaginarnos países que, aun siendo muy pobres, en su población hay algunas personas con ingresos suficientes para tener un auto alemán de la más alta gama. El mismo que puede tener un ciudadano de altos ingresos en Berlín, ciudad capital de un país que no es precisamente pobre.

En nuestra cultura la casa y el automóvil se presentan como fotografías que revelan la calidad de vida en la percepción de las personas. Saltar de una casa con jardín en un barrio fuera del casco urbano a un piso exclusivo en el centro de la ciudad se percibe (o percibía) como un gran salto en la calidad de vida. Los bienes han ido perdiendo consideración en su misión de satisfacer necesidades para emerger desde su dimensión simbólica. Esta es la base de la sociedad de consumo donde “no terminamos nunca por consumir el objeto en sí, sino que los objetos son los que nos seducen, nos manipulan y nos dominan, o de otra forma, (…) nos acaba fatalmente consumiendo (Baudrillard).

Rene Gorz (1975) argumentaba que tanto los coches como los castillos o los chalets en la playa eran bienes de lujo creados para el placer de las minorías ricas, no habían sido concebidos para ser destinados al pueblo. Particularmente Gorz habla de la existencia de unaideología social del coche”, cuyo alcance fue a la par profundamente abordada por Ivan Ilich (1973).

Con cálculos matemáticos tomando el uso del automóvil por un ciudadano medio en EE.UU., explicaba que los beneficios aparentes en tiempo se esfumaban por las horas que esa persona debía dedicar al vehículo. En sus cálculos, Illich exponía: El norteamericano tipo dedica más de 1.600 horas al año (30 horas a la semana, o 4 horas al día, domingos inclusive) a su coche, incluyendo las horas que pasa al volante, en marcha o parado; las horas de trabajo necesarias para pagar las gasolina, las ruedas, los peajes, el seguro, las multas, los impuestos () Este americano precisa 1.500 horas para recorrer 10.000 kilómetros al año. Seis kilómetros le llevan una hora. En los países desprovistos de industria del transporte, la gente se desplaza a la misma velocidad yendo a pie. La conclusión a la que llega el pensador austríaco, como lo reproduce Gorz, es “que el hombre a pie recorre igual cantidad de kilómetros en una hora dedicada al trasporte como el hombre a motor, pero invierte en sus desplazamientos entre cinco y diez veces menos tiempo que este último. Estos ejemplos exponen desde hace varias décadas las fallas que presenta esta idea tan arraigada de relacionar bienestar con el progreso material de una forma que va más allá de la idea de satisfacer necesidades.

¿Pero esta cultura que atesora esa idea simbólica y poderosa de bienestar y progreso en la vida personal o social, es así en todos lados?

En la lógica que analizamos tomando un país con un PIB per cápita muy alto podríamos imaginar a sus habitantes yendo a sus trabajos en naves espaciales, y a las familias viviendo en mini-Versalles. Pero una característica observable en algunos de los países más ricos del planeta, es haber desarrollado una cultura donde el significado de las palabras bienestar y progreso son muy diferentes al que tenemos en este lado del globo donde somos más pobres. Lo que marca la calidad de vida de la sociedad, y de las personas dentro de ella no son los bienes acumulados y sus valores (autos y viviendas) sino los bienes públicos que son resultado combinado de políticas públicas con una visión holística y de largo plazo.

Viajemos por un instante a Dinamarca. Una pequeña nación nórdica ubicada en lo que nosotros llamaríamos una “zona desfavorable”. No son una broma las historias narradas en la serie Vikingos donde Ragnar Lothbrok soñaba encontrar tierras fértiles donde desarrollar asentamientos y poder lograr los beneficios de la agricultura. Sin embargo, pasados doce siglos encontramos a este país con cerca de 6 millones de habitantes y una superficie que apenas supera los 43.000 kilómetros cuadrados, que ha logrado un nivel de riqueza que, tomando su PIB, llega a un promedio por habitante (per cápita) de U$S 60.000 (8° en el mundo).

En esa nación, con una arraigada e histórica tradición en el uso de la bicicleta, pese a su altísimo nivel de riqueza, sus habitantes y gobiernos no abandonaron ese medio de movilidad para abrazar el automóvil (que obviamente los hay) sino todo lo contrario: el 90% de los daneses tiene bicicleta. Son muy conocidas las imágenes de personas circulando en sus bicicletas por todo el casco urbano de Copenhague. Desde hace algunos años el país lanzó un ambicioso plan de construcción y ampliación de Super Cykelstier (Autopista Ciclista) que implica la conexión por ellas de unos 30 municipios, entre si y la ciudad capital.

Para 2021 ya estarían terminadas 21 de las 45 autopistas de bicicletas proyectadas por un total de 746 kilómetros. La prioridad de la bicicleta en Dinamarca por sobre el automóvil se remarca con la programación de los semáforos para favorecer la ola verde de estas circulando a un promedio de 20 kilómetros por hora, en lugar de hacerlo a favor de los coches.

Esta política bien podría ser aplicada en forma prioritaria en países de bajos ingresos para facilitar el transporte de todo tipo de trabajadores y estudiantes utilizando un medio que tiene valores muy accesibles como es la bicicleta. Pero no. El ejemplo en esta materia y el estímulo a usar la bicicleta, incluso no solo para moverse dentro de la ciudad (Copenhague) sino para hacerlo entre los municipios de la región (30 de ellos), es una política de país rico con sociedad rica.

¿Cuál es la diferencia? Una visión holística que valora el largo plazo entendiendo los beneficios presentes y futuros de los bienes públicos e infraestructura. Por ello invirtieron en estas autopistas para ciclistas 765 millones de euros buscando reducir las emisiones de gases de efecto invernadero; generar una mejora en la salud de la población; reducir la pérdida de tiempo por los atascamientos en el tránsito, entre otros beneficios relacionados con la sostenibilidad como nuevo paradigma económico y social.

Como conclusión importa destacar esta nueva visión en un país rico que parece alejarse del poderoso valor simbólico que el automóvil tiene en la idea de progreso y bienestar, al privilegiar la bicicleta. Es una señal o ejemplo que marcaría –en este caso- un retorno a la valoración de un bien económico por sus características y función como satisfactor de necesidades, y no por su fuerza simbólica para determinar estatus social.

(*) Abogado, profesor de Economía Política (UNLP) y presidente de la Fundación Ciencia + Democracia.