El próximo martes se inaugurará la nueva Línea 3 del Metro de Santiago de Chile. La extensión añadirá 22 kilómetros y 18 estaciones a las otras líneas de la red de subterráneos, uniendo la zona norte de la ciudad con el oriental en sólo 30 minutos. Más de un millón de usuarios de seis comunas serán beneficiados de manera directa por el servicio y tardarán la mitad del tiempo en transportarse. La empresa que administra todo es Metro SA y, sí, es pública.
“Con este hito cumplimos un anhelo que la ciudad esperaba desde 1985, cuando se inició este proyecto que comenzó a tomar forma en 2011, cuando lo anunció el presidente (Sebastián) Piñera en su primer Gobierno. La Línea 3 no solo amplía la cobertura del Metro, sino que le da un sentido de red, porque al conectar con todas las otras líneas permite dar diversas alternativas a los pasajeros del servicio”, dijo la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt. “Cambiará la forma de moverse en Santiago”, agregó.
Buenos Aires fue la primear ciudad latinoamericana en contar con subte en 1913 mientras que Chile recién comenzó en 1975, pero llegó a superarnos.
Rafael Skiadaressis explicó, en diálogo con El Economista: “El Metro de Santiago es el resultado de la continuidad de políticas públicas y la decisión del Estado de desarrollar la red de transporte. Entre 1975 y 1976 la inversión en el Metro representaba más del 75% del gasto de la obra pública en la región metropolitana. Esta continuidad, pese los cambios del proyecto pensado en la década del '60, comienza con el Gobierno de (Eduardo) Frei, se continúa con (Augusto) Pinochet y el posterior restablecimiento de la democracia”. Como ejemplo actual, puede observarse que pese a los mandatos intercalados de Michelle Bachelet y Sebastián Piñera, las obras fueron construidas e inauguradas. Tal como señala Skiadaressis, economista y experto en la economía del transporte: “El Metro no es patrimonio de un solo gobierno sino la continuidad de un diseño institucional”.
Esa es la diferencia fundamental en el desarrollo de ambos países. En Argentina falta una planificación sostenida en el tiempo, así como la prioridad presupuestaria para financiar las obras. “Tras el traspaso del servicio al Gobierno de la Ciudad en 2012 hasta la fecha llegamos a una situación en la cual donde hay líneas cuyo material rodante excedió la vida útil recomendada, como es el caso de Línea E y otras que cuentan con formaciones 0 km, como la A y la H. Para 2018 y 2019 la inversión en la red no sólo cae en términos reales sino también como porcentaje del gasto de capital total realizado por la Ciudad. Esto refleja la prioridad que se le brinda al Subte en comparación a otros gastos realizados”, sostuvo.
Una forma de mitigar el riesgo político, sugiere el economista Juan Ignacio Fulponi, podrían ser los PPP. “Una eficaz salida a esta situación podría ser la elaboración de un PPP para el Subte. Es menester que el ciclo de la inversión no esté definida por el ciclo político. El esquema PPP puede ser una solución al problema y una muy buena forma de financiar proyectos a largo plazo y hacerlos independientes de los vaivenes políticos”, dice Fulponi. “De hecho, hasta se podría pensar una operación PPP del Subte el día del mañana”, agrega.
En línea con Skiadaressis, dice: “Si en algo estamos todos de acuerdo es que el subte en Argentina no ha sido política de Estado. En Chile, sí. Desde su inauguración en 1975 prácticamente no ha tenido años en el que no haya obras de expansión, y eso ha sido independiente del color del partido político gobernante”, señala.
A diferencia del servicio por estos pagos, la nueva línea chilena es totalmente automatizada en su conducción, así como las puertas de andén y entrada y salida (que reemplazan a los tradicionales molinetes). Además, con máquinas de carga autoservicio. Todo eso permite aumentar la eficiencia y, más importante aún, la velocidad. Cuestión de tiempo: los usuarios ahorrarán cerca de una hora al día, lo que equivale a más de una jornada laboral al mes.
El progreso no termina ahí. Para 2022 ya se encuentran trabajando en una próxima extensión que sumará otras tres estaciones y 3,8 kilómetros en el trazado. De esta forma, el Metro de Chile se acerca a consolidarse como la más extensa de todo Latinoamérica, sólo superada por la de Ciudad de México, con más de 220 kilómetros.
En el ranking de Sudamérica, el Subte de Buenos Aires se encuentra en cuarto lugar, con 54,7 kilómetros y 1,3 millones de usuarios por día. Además de Santiago de Chile (140 y 2,6 millones, respectivamente) nos superan el de San Pablo (96 y 4,7 millones, respectivamente) y el de Caracas (70,5 y 2,5, respectivamente).
“Es triste la historia del subte en Buenos Aires porque fue la primera ciudad de la región en poseer este medio de transporte y la misma ciudad fue testigo del estancamiento del mismo mientras otras ciudades cercanas lo desarrollaban y lo superaban”, resume Fulponi.
