(Columna de Silvana Melitsko, economista del área de Desarrollo Económico de la Fundación Pensar)
Cualquiera sea el dilema económico a resolver, la respuesta del Gobierno se repite: aumentar los impuestos. Así es como a fines de 2013 el flamante Gabinete recurrió a la vieja y agotada receta para atacar la caída de reservas subiendo la alícuota de impuestos internos a los automóviles, motocicletas y embarcaciones de mayor valor.
El jefe de Gabinete defendió la medida con gran entusiasmo (y cuestionables cifras) en una de sus habituales conferencias de prensa hace unos días. Además de ensalzar su carácter progresivo, sentenciando que “quien tiene ingresos para adquirir estos bienes debe ser capaz de pagar el impuesto”, resaltó la importancia de hacer una “administración estratégica de reservas”. Por último, reafirmó el objetivo de avanzar en la integración de la cadena fomentando la producción de autopartes de origen nacional.
¿Una medida progresiva?
Lograr un esquema de financiamiento más progresivo del gasto público es un objetivo loable, pero hay formas mucho más eficientes de alcanzarlo, empezando por reducir la inflación. Y aplicar un impuesto que encarecerá la gama completa de automóviles no parece la vía más promisoria. Es improbable que el impacto se limite a los modelos con precio de fábrica superior a los $170.000 que establece la normativa, ya que principios básicos de microeconomía indican que precios y cantidades de equilibrio se determinan simultáneamente en todos los mercados. Fuentes sectoriales sostienen que los elevados márgenes aplicados a modelos de alta gama “subsidian” el precio de líneas más económicas. De ser así, el impacto debería trasladarse también a modelos de gama media y mediobaja. Y en un contexto de aceleración inflacionaria, es claro que el efecto se potenciará con el correr del tiempo de no actualizarse de manera permanente la base imponible.
El impuesto tiene otros dos aspectos poco “progresivos”: su impacto potencial sobre el empleo y sobre la revaluación de usados.
El combo de “impuestazo” y demanda brasileña en contracción explica la caída interanual del 26% de la producción de diciembre que pone en riesgo puestos de trabajo. Terminales y autopartistas emplean alrededor de 80.000 trabajadores entre los que predomina el empleo formal, con salarios que exceden en 50% a los del resto de la economía para individuos sin educación terciaria.
Con respecto al segundo aspecto, el shock de riqueza por la suba en el precio de los usados de alta gama que ingresaron al país en los últimos años es claramente regresivo. Hay que reconocer de todas menras que el impuesto corrige un sesgo inequitativo del desdoblamiento cambiario, que permitía la importación de autos de lujo al tipo de cambio oficial, pero obligaba al ahorrista de clase media y media baja a comprar dólares al tipo de cambio paralelo. Pero la distorsión se origina en los desequilibrios macroeconómicos que dieron lugar al cepo, enmarcados en una política errática que alimentó la fuga de divisas, y en las oportunidades de especulación y arbitraje que aparecen en una economía con precios reprimidos.
El ahorro (esperado) de divisas
Es difícil cuantificar el ahorro de la medida en términos de divisas en un contexto inflacionario y de alta incertidumbre. El impuesto debería afectar (ceteris paribus) alrededor de 60.000 unidades, que a un precio promedio estimado de $190.000 antes de impuestos involucrarían US$1.700 millones en concepto de importaciones. Pero para determinar el ahorro neto que tendrá como resultado es necesario considerar el destino alternativo de la demanda potencial. Es factible que quienes invertían en automóviles de alta gama especulando con la suba del dólar a futuro se vuelquen hacia modelos importados no alcanzados por la suba de impuestos (vehículos comerciales livianos o modelos más económicos), o bien que los pesos se direccionen hacia el mercado de divisas informal.
Por otro lado, la medida no afecta en absoluto el déficit comercial del sector autopartista, que según nuestras estimaciones habría alcanzado un récord de US$ 9.200 millones en 2013, y explica el déficit comercial de la cadena automotriz en su totalidad. Esto nos lleva al último punto mencionado por Capitanich, en referencia al objetivo de avanzar en la integración local de la cadena. Datos de la cámara que nuclea a fabricantes de piezas y componentes (AFAC) revelan que durante el período 2003-2010 las importaciones de autopartes se multiplicaron por cinco, mientras que la producción automotriz lo hizo a un ritmo menor.
Y hay indicios de que esa tendencia se aceleró en los últimos años, aunque es difícil afirmarlo con certeza porque a partir del primer trimestre de 2011 la cámara dejó de publicar las cifras del comercio exterior. El último dato disponible mostraba un crecimiento del déficit de autopartes de 50% entre el primer trimestre de 2010 y el primer trimestre de 2011. En la misma línea, datos oficiales muestran que entre el cuarto trimestre de 2007 y el cuarto de 2012 el empleo asalariado registrado en la rama de fabricación de vehículos automotores creció a una tasa 8 veces más alta que el de la industria de autopartes.
Habríamos evitado la necesidad de “administrar estratégicamente las reservas” con políticas para atraer inversiones para mejorar la cantidad y calidad de proveedores locales o promoviendo exportaciones. Pero el dilema excede los límites de la industria automotriz, ya que tampoco estaríamos en esta disyuntiva de no haber hecho todo lo posible por ahuyentar capitales y obstruir el crecimiento de sectores con alta capacidad efectiva o potencial de generación de divisas (la agroindustria, la energía y los servicios de alta tecnología, entre otros). Como lo que le sobra al Gobierno en autoritarismo le falta en creatividad, sigue recurriendo al bolsillo del consumidor para resolver problemas auto provocados.
