"Vamos por todo"

(Capítulo ferrorcarriles)

10 de junio, 2013

"Vamos por todo"

(Columna de Santiago Massia, economista del área de Infraestructura de la Fundación Pensar)

Mediante la resolución 469/ 2013 del Ministerio del Interior y Transporte se dispuso la recisión del contrato de concesión a la empresa brasileña América Latina Logística (ALL) de dos ramales que operaba desde 1993: el ALL Mesopotámico –tiene 2.704 km y atraviesa las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos- y el ALL Central– de 5.690 km, y que se extiende desde Cuyo hasta Buenos Aires pasando por Córdoba y Santa Fe–. Al mismo tiempo, aunque de mucha menor relevancia en términos económicos y estratégicos, mediante la Resolución 477/2013, se estatizó el Tren de la Costa.

Estas decisiones se dan en un contexto en el que hace menos de tres semanas el Estado retomó el control formal del FF.CC. Belgrano Cargas. En aquella ocasión, el ministro del área, Florencio Randazzo, no había descartado avanzar sobre eventuales recisiones de contratos para con otros operadores de cargas. Si bien el Gobierno había advertido sobre potenciales estatizaciones de los ramales de carga, la ruptura del contrato con ALL es cualitativamente distinta.

Por un lado, es el primer avance sobre un ramal de cargas concesionado –el Belgrano Cargas nunca había podido ser privatizado–. Por otro lado, ALL no recibía subsidios del Gobierno, a diferencia del Belgrano que, sólo en 2012, recibió $3.100 millones. De esta manera, en el caso de ALL no hay razones de naturaleza fiscal que pudieran sustentar la recisión del contrato.

Dos casos, la misma vara

Las razones esgrimidas oficialmente para la estatización se sustentan en severas violaciones al contrato de concesión por parte de ALL en materia de inversión, mantenimiento y gestión de la red, elementos que en primera instancia podrían resultar atendibles para llevar adelante la recisión del contrato. Entre los considerandos de la resolución, sin embargo, se incluye un juicio que abarca al conjunto de la red de cargas concesionada: “Que la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis del sector”.

De esta manera, la ruptura del contrato no resulta sólo una penalización para con ALL sino también una fuerte crítica al sistema de concesiones de ferrocarriles –de pasajeros y cargas-. Si bien compartimos el diagnóstico respecto del fracaso de las concesiones para el sistema de pasajeros –la tragedia de Once es el exponente más claro en este sentido–, entendemos que no es correcto extrapolar esta evaluación al transporte ferroviario de cargas.

En efecto, los propios datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dan cuenta de que el volumen de carga transportado por la red concesionada creció a un ritmo de 4% por año desde 1994 a 2011, esto es, por encima del crecimiento PIB oficial para el mismo período (3,5% anual). De esta forma, si bien la red de cargas ferroviaria concesionada podría funcionar mejor, no puede desconocerse que el sistema ha funcionado aceptablemente.

Realizando este mismo análisis por operador de carga sí queda en evidencia el pobre desempeño del ALL Mesopotámico, que en 2011 transportó la mitad respecto a 1994 (pasó de 1,1 millones de toneladas a 590 mil toneladas). Distinto es el caso del ALL Central, cuyo volumen transportado creció 3,3% por año durante el mismo período (prácticamente en línea al crecimiento de la economía en su conjunto).

¿Qué pasa en la región?

En este marco, en vista de la decisión del Gobierno de avanzar en la gestión estatal del ferrocarril de cargas resulta interesante repasar la experiencia regional en este sentido. Durante los últimos veinte años, en casi todos los países de la región se optó por fragmentar las antiguas empresas estatales únicas en varias unidades de menor tamaño. Producto de ello, hasta la reciente estatización de los ramales de ALL, de los 36 ferrocarriles de cargas regionales, 31 (85%) se desempeñaban como concesionarios privados.

Así, en términos de desempeño, tanto el volumen de tráfico como la productividad de los ferrocarriles se duplicaron durante este período. En este contexto, la dinámica del ferrocarril de cargas estuvo en línea con el favorable desarrollo en la región.

De esta manera, la intervención de los ramales de ALL, si bien puede estar correctamente fundamentada –sobre todo para el caso del ALL Mesopotámico–, resulta un caso puntual, dejando en evidencia un diagnóstico a nuestro entender equivocado respecto al desempeño del ferrocarril de cargas en general.

En este sentido, la visión del Gobierno se sustenta en una posición dogmática antes que de un análisis riguroso de la situación del sector. Lo paradójico de esta renovada “preocupación” por el ferrocarril contrasta con la política de un Gobierno que ha favorecido al transporte carretero mediante subsidios al gas-oil, sumado al fallido intento por privatizar la operatoria del Belgrano Cargas en el año 2004.

Al mismo tiempo, alertamos sobre la posibilidad de que el “vamos por todo” aplicado a la política de transporte termine por reivindicar el regreso a una única empresa ferroviaria estatal, paradigma que, como comentamos anteriormente, fue abandonado por el resto de los países de la región y permitió una sensible mejora en el desempeño del ferrocarril de cargas. Vale destacar también que el Gobierno que se hace cargo de la gestión de estos ramales de carga es el mismo que pierde US$ 2,6 millones por día en Aerolíneas Argentinas, de los cuales el 80% corresponde a los vuelos internacionales, echando por tierra el argumento de la función social de la conectividad.

Desde nuestra posición sostenemos que el ferrocarril debe ganar peso en la matriz de transporte de carga (actualmente está en torno al 5%) para reducir los costos logísticos de la producción transable, el impacto ambiental, los problemas de congestión de tránsito y la siniestralidad. Entendemos que hay que ir hacia un esquema que reconozca las ganancias de eficiencia de la gestión privada en general y con una fuerte participación del Estado en materia de inversión en infraestructura básica en los ramales que resulten estratégicamente prioritarios.