Subsidios al transporte

La prioridad es proteger a los más vulnerables.

27 de agosto, 2012

Subsidios al transporte

(Columna de opinión de Lucio Castro, director del Programa de Integración Global de CIPPEC)

El reciente anuncio del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación de reformar el esquema de subsidios al transporte podría tener implicancias directas para los millones de usuarios que se movilizan todos los días en colectivos y trenes de todo el país, particularmente en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA). Los subsidios al transporte, junto con los dirigidos a la energía, vienen llevándose una porción creciente del Presupuesto. Mientras que en 2004 representaban el 3% del gasto nacional, en 2012 ya se llevan casi el 18% del Presupuesto.

Esta evolución se debió al intento del Gobierno de mantener congeladas las tarifas a pesar de los fuertes aumentos de precios internacionales de energía sumados a la inflación de otros costos domésticos. En 2012, la necesidad de frenar este rubro del gasto ante un escenario fiscal ajustado sugiere que el Gobierno Nacional intentará mantener los subsidios en valores nominales similares a los de 2011. Esto implicaría una quita real de aproximadamente 18%.

¿Qué implica esta reducción? Si el Gobierno Nacional ajusta los subsidios, habrá que aumentar tarifas, subir otros impuestos, ajustar la eficiencia de los subsidios, reducir costos, atrasar inversiones o ir a pedir a otro lado. En el caso de la energía, a través de una zonificación, algo imperfecta, se intentó morigerar el impacto del aumento en la población de ingresos medios y bajos.

En el caso del transporte, un desafío importante es que hay menos “filtración” del subsidio, es decir, que los usuarios más intensivos del sistema de transporte público son personas de ingresos medios y bajos. Para 2012, los subsidios al transporte para alcanzan alrededor de 1% del PIB. Casi el 70% del gasto de transferencias corrientes para el transporte de pasajeros se concentra en la RMBA, cifra que podría alcanzar los $11.000 millones en 2012 y superar los $14.000 millones en 2013. La RMBA nuclea también a la mayoría de los hogares pobres del país.

Por un lado, el aumento anunciado de la tarifa (82% en colectivos y 100% en trenes) para los usuarios de transporte sin SUBE plantea riesgos significativos para la equidad, teniendo en cuenta los niveles aun no universales de adopción de la tarjeta, en particular en RMBA. Además, los topes al monto de las transferencias por subsidios establecidos por el Gobierno, de alrededor de $1.000 millones para el AMBA y un poco mas de $300 millones para el resto del país, probablemente fuercen un eventual ajuste tarifario en las provincias, en un contexto de marcada estrechez fiscal, que dificulta remplazar las masivas transferencias nacionales con recursos propios –como en el caso paradigmático de la provincia de Buenos Aires–, y elevada inflación.

Otro posible desenlace es una suba en otros impuestos como medio de evitar una alza tarifaria significativa del transporte público. La experiencia internacional sugiere múltiples alternativas, desde impuestos a los motoristas individuales (conocidos como impuestos a la congestión) o tributos a los empleadores, entre otras formas posibles de financiación. Fuentes alternativas de financiamiento, como la toma de deuda internacional, son improbables frente a la irresolución del default de la deuda argentina.

Las nuevas medidas también mantienen el esquema de subsidio a la oferta, dirigido a sufragar los gastos corrientes de los concesionarios privados, aunque mejoran los criterios de asignación. Sin embargo, seguimos lejos de un subsidio focalizado en los usuarios que más lo necesitan, mediante una tarifa diferenciada para los grupos más vulnerables, como los receptores de planes sociales o jubilados que reciben la mínima, como se implementa en otros países de la región.

En este contexto, es prioritario proteger a los que realmente necesitan el subsidio: los hogares pobres en los que el transporte representa el 20% del gasto y el 15% del ingreso total. Una suba abrupta de las tarifas en colectivos y trenes en los que, según datos de la Secretaría de Transporte (Intrupuba, 2007), más de un tercio de los pasajeros son de nivel socioeconómico bajo, podría tener significativas consecuencias sociales.

Otra urgencia es poner en funcionamiento efectivo la recientemente creada Agencia Metropolitana de Transporte. Los posibles aumentos descoordinados entre jurisdicciones y modos de transporte conllevan el riesgo de penalizar a los usuarios de menor ingreso relativo que viajan mayores distancias, y dificultarían significativamente la segmentación tarifaria.

Las medidas propuestas tampoco solucionan el problema de la crónica subinversión del sistema de transporte, que se refleja todos los días en problemas de oferta, comodidad y seguridad para millones de pasajeros, especialmente los de menor ingreso relativo. Actualmente, la Inversión Real Directa (IRD) en transporte en la Argentina alcanza sólo a la mitad de la realizada por países de ingresos por habitante similares. Asimismo, el Estado Nacional es la fuente casi exclusiva de la inversión, generando grandes interrogantes sobre su sustentabilidad futura, dado el contexto de restricciones fiscales.

En el corto plazo, una opción de relativa facilidad de implementar con respecto a los subsidios sería compensar con una suma equivalente al aumento final esperado de la tarifa a los beneficiarios de planes sociales y otros grupos vulnerables, siguiendo la experiencia de Chile en 2002-2006. A mediano plazo, urge implementar un mecanismo de tarifas segmentadas por frecuencia, distancia y grupos específicos de usuarios a través de una tarjeta inteligente multimodal.