Sólo la legendaria rivalidad entre Coca-Cola y Pepsi puede compararse con la novelesca trama de conflictos, acusaciones mutuas y pleitos en foros internacionales que ha marcado la relación entre las dos fábricas de aviones más grandes del mundo: la estadounidense Boeing y la europea Airbus. El escenario de esta feroz competencia abarca mucho más que sus rutas aéreas, y se extiende ahora a un área impensada, con el reciente anuncio de Airbus de que proyecta desembarcar en el territorio estadounidense con una planta de ensamblaje de sus aviones de rango medio.
La maniobra estratégica está destinada a pegarle a Boeing donde más le duele: el mercado norteamericano de vuelos nacionales, donde el gigante de Seattle exhibe una aplastante ventaja, con una participación del 80% en las ventas. Ante ese formidable poder, Airbus desarrolló recientemente un arma temible: su A320Neo, que logró venderle, incluso, a fieles y tradicionales clientes de Boeing, como American Airlines. Este es un terreno donde el tiempo puede definir más de una batalla y, en ese sentido los europeos corrieron con ventaja al lanzar en 2010 un modelo de aeronave que garantiza un considerable ahorro de combustible, un factor cada vez más decisivo en las decisiones de compra de las compañías aéreas.
El modelo se convirtió en un best-seller absoluto en la historia de la industria aeronáutica desde que fue presentado, a fines de 2010. Boeing respondió con el anuncio de que planeaba sacar al mercado un nuevo modelo: el 737 Max, de fuselaje angosto y promesas de mayor eficiencia energética, pero difícilmente lo logre antes de un año. En medio de esta prolongada y ardua disputa por el liderazgo, Airbus asestó, en las últimas semanas, un golpe inesperado y potencialmente demoledor. Prometió invertir US$ 600 millones en la construcción de una planta en la ciudad de Mobile, del estado norteamericano de Alabama. Se espera que las obras arranquen a mediados del año próximo, la producción de aviones de la familia A320 comenzaría en 2015 y para 2018 deberían salir de la planta cuatro aeronaves por mes.
Entorno competitivo
La elección del lugar parece tan cuidadosamente estudiada como el resto del plan de desembarco de la aerolínea en territorio estadounidense. Alabama es uno de los estados donde rige el denominado “right to work”, un régimen que impide la afiliación sindical obligatoria de los trabajadores y que suele funcionar, en la práctica, como una garantía de bajos salarios y ausencia de conflictos, con lo que se espera atraer a inversores de grandes compañías industriales, como es el caso de Airbus. Pero también Boeing ha procurado beneficiarse con la política sureña de flexibilización laboral, al instalar en 2009 la primera fábrica levantada fuera de su histórico complejo industrial de Seattle, Eligió, para el ensamblaje de su entonces nuevo avión 787 Dreamliner, la localidad de North Charleston, en el estado de Carolina del Sur.
Fabrice Brégier, el timonel del consorcio europeo, apeló a un transparente eufemismo para fundamentar la decisión de instalarse en Alabama: “Buscamos un entorno competitivo”, declaró. También reconoció que “el mercado estadounidense es el mayor de todo el mundo para los aviones de rango medio, y esta planta de ensamblaje nos coloca más cerca de los clientes”. La meta de Airbus, según trascendió, es elevar su actual cuota de 20% del mercado norteamericano de aviones de fuselaje angosto y alcanzar 50% de penetración.
El proyecto se inscribe, por otra parte, en el plan estratégico de la compañía, que ha instalado sus fábricas de aviones medianos en Francia, Alemania y China, de donde salen 40 equipos por mes, un ritmo que resulta ya insuficiente para cubrir la demanda asiática y estadounidense.
Otro beneficio colateral de la apertura de un centro de producción en Alabama es que, de este modo, perderían buena parte de su sustento las reiteradas denuncias de Boeing, que apuntan a los supuestos excesos de subsidios europeos como pilar económico de su rival. Sin embargo, el coloso norteamericano ha declarado que “por muchos empleos que genere Airbus en su planta de Estados Unidos, eso no se compara con los que ha destruído a través de sus subsidios ilegales”. Para los directivos del consorcio europeo, sus beneficios de origen estatal no se comparan siquiera con los que Boeing recibe del Departamento de Defensa y de la NASA (el gigante de Seattle es el segundo proveedor en importancia del aparato militar). Airbus argumenta que no se trata sólo de aportes para programas de desarrollo tecnológico, sino también de recortes fiscales importantes. Estas acusaciones cruzadas han corrido diversa suerte en los foros internacionales, como la Organización Mundial del Comercio y la Comisión Europea, pero no han logrado detener el escalamiento del conflicto entre ambos colosos.
Ventaja sostenida
Lo cierto es que en 2003 Airbus dio un salto histórico, al superar por primera vez a Boeing en sus cifras de ventas, una ventaja que logró sostener desde entonces. A futuro, los europeos aspiran a consolidar una participación de mercado del 60% en el sector de los aviones de fuselaje angosto, en tanto que no parecen dispuestos a disputarle seriamente a Boeing su liderazgo en el segmento de los aviones de fuselaje ancho, donde domina con sus 777 y 787. En 2017, sin embargo, Airbus podría poner a punto su A350- 1000 para presentar batalla. La cuestión cambiaria también parece haber pesado en la decisión de Airbus de instalar una planta en Estados Unidos. Los costos del consorcio se miden hasta ahora, casi totalmente, en euros, pero el mercado aeronáutico se mueve mayoritariamente en dólares, lo cual ha generado más de un dolor de cabeza cada vez que la divisa estadounidense se depreció frente a la moneda europea.
A partir de ahora, la cuentas estarán más parejamente distribuidas. Pero estos y otros beneficios comenzarán a hacerse sentir, según los especialistas, sólo dentro de varios años, quizá una década.
Mientras tanto, Airbus deberá enfrentar varios desafíos simultáneos, algunos, incluso, dentro de sus propias fronteras. Generar un millar de empleos del otro lado del Atlántico es una decisión que no puede ser favorablemente contemplada por los gobiernos de la atribulada Europa. Incluso antes de ganar las elecciones, el flamante presidente francés François Hollande había prometido castigar con cortes de subsidios y medidas fiscales a las empresas que optaran por trasladar procesos industriales fuera del territorio nacional. Está por verse si aplicará ese criterio en el emblemático caso de Airbus. La compañía cuenta con el antecedente favorable de haberse instalado en Tianjin, China, cuatro años atrás sin que se lanzara ninguna represalia contra sus intereses.
Recuadro: El tercero es brasileño
El virtual duopolio de Airbus y Boeing en el mercado mundial tiende a diluir el interés por determinar quién ocupa el tercer puesto del ranking del sector. Ubicado, es obvio, a considerable distancia de los dos colosos, el fabricante brasileño Embraer se ha adueñado de esa posición. Devenido en el mayor exportador de bienes industriales de su país, despliega sus operaciones en tres segmentos: aviones comerciales, equipos militares y jets ejecutivos. En el rubro del material bélico, se instala en el puesto 94° de la nómina global y logra una participación de 15% en el codiciado segmento de los aviones para uso privado.
Un reciente documento, en el que la compañía revela sus metas y estimaciones para las próximas dos décadas brinda una visión en profundidad sobre sus planes estratégicos. Embraer estima que la demanda global de aeronaves crecerá un promedio anual de 5% durante ese período de 20 años, y sobre la base de ese supuesto anuncia un objetivo de ventas de 6.800 jets medianos (entre 30 y 120 asientos) que deberían generarle un ingreso de US$ 315.000 millones. De ese total, la mayoría de los aparatos (3.800) corresponderían a la categoría de 91 a 120 asientos. Otros 2.600 serían equipos de menor porte (entre 61 y 90 pasajeros) y los restantes 405 surgirían del catálogo de modelos de 30 a 60 asientos. El documento indica que sólo algo más de la mitad de las ventas previstas hasta 2031 provendrá del reemplazo de los aviones que cumplieron su ciclo de vida. El resto reflejará el crecimiento de la actividad.
Y en cuanto a cómo se configurará el mercado futuro, los autores del informe no dejan dudas: “Dentro de dos décadas, Asia-Pacífico y China representarán el 34% de la demanda”, en tanto que Europa y Estados Unidos aportarán algo más de 20% cada uno. El principal impulsor de la expansión para el sector provendrá, según la visión de Embraer, del crecimiento de los países en desarrollo y, más específicamente, el ascenso de la clase media urbana en esas regiones y su cada vez mayor presencia en las listas de pasajeros de los vuelos. Entre los factores negativos en el escenario futuro, el informe destaca el precio de los combustibles (que podría tornar antieconómico el uso de los jets con menos de 60 asientos) y las preocupaciones por el cuidado del medio ambiente.
(De la edición impresa)
