Intervención de TBA

Un balance.

26 de abril, 2012

Intervención de TBA

(Columna de opinión de Leonardo Filippini, profesor de Derecho de la Universidad de Palermo y  Gustavo Maurino, profesor de Derecho de la Universidad de Palermo y codirector de A.C.I.J.)

La intervención de TBA luego de la tragedia de Once fue posiblemente la repuesta del Ejecutivo Nacional más relevante de cara a la necesidad de mejorar de modo urgente el servicio de transporte ferroviario. También parece hasta el momento la única medida con alguna chance cierta de generar cambios concretos e inmediatos en la provisión del servicio. Ni la investigación penal, ni la querella del Poder Ejecutivo Nacional servirán demasiado para prestar un mejor servicio, ni tampoco se ha hecho pública la evaluación de otras iniciativas administrativas de corto plazo, como podría serlo la regularización de la CNRT como una agencia independiente e idónea de control, o la rescisión del contrato.

Se hace importante saber, entonces, qué deberíamos poder esperar de la conclusión del mandato del interventor. Parte de esta respuesta, en un estado constitucional de derecho debería hallarse en las normas que rigen la actividad del poder público. Pero en el actual estado de cosas, revisar las normas deja más dudas que certezas sobre el futuro de TBA y nuestro servicio de trenes. Por empezar, no sabemos si la intervención terminará, ni cuándo. La resolución del Ministerio fijó quince días de trabajo, pero los funcionarios del área ya agregaron en público que podría extenderse según demoren los peritajes. Es decir, quince días, o un poco o mucho más, según quien mire.

La Resolución ya no tiene la respuesta y lo descubriremos sobre la marcha. La decisión de imponer la intervención tampoco habla de renovaciones, ni nada que anticipe una continuidad previsible, o de un procedimiento para definirla. Al margen de su duración tampoco conocemos en qué consiste exactamente la intervención en curso, es decir, qué hace cotidianamente y cómo toma sus decisiones. Nuevamente, la resolución que le dio vida no dice mucho. El Ministerio otorgó al interventor un poder amplio, con facultades definidas muy genéricamente, tal como la de garantizar la correcta prestación del servicio. Y ya vimos que ello implicó, por ejemplo, la supresión del servicio de formaciones que no serían seguras.

Pero la resolución no aclara, ni sabremos hasta que ocurra si habrá compras de material, reparaciones de trenes, vías y estaciones, contratación de personal o despidos, pagos de deudas o toma de créditos, por caso. Leyendo la resolución que hoy rige la tarea del interventor, no lo sabemos. Solo sabemos que cuenta con facultades amplias para hacer y deshacer lo que juzgue necesario. Y debemos confiar en su buen criterio antes que en la ley que rige su tarea y a pesar de que tampoco hubo una discusión previa y pública acerca de su idoneidad. Menos claro aun es quién controla o vigila la gestión de la intervención.

Según el esquema vigente, es el mismo ministerio que controló el servicio hasta el choque, con la complejidad adicional de que a la CNRT se le asigna la función de asistir al interventor, quien a su vez proviene de la SIGEN. De este modo, la intervención posee un diseño institucional con funciones de gestión y control superpuestas sobre una sola persona. Tampoco está previsto que el interventor deba rendir un informe final, o presentarlo al parlamento, o a los intendentes convocados, o a la ciudadanía. Por último, también es difuso el resultado o producto final de este proceso. Está claro que la intervención administra operativamente los trenes, con funciones de fiscalización y control.

Pero no hay, normativamente, una estrategia de salida fijada, ni una meta o un objetivo claro y especifico. Dado que la ley no dice nada, ni está claro qué pasara la semana que viene, quizá es tiempo de comenzar a interrogarnos seriamente qué pretendemos con la intervención estatal a TBA y de que discutamos y plasmemos en forma clara reglas comunes para un sistema ferroviario justo.