1. El Estado debe tener una aerolínea, ¿sí o no? ¿Por qué?
Fernando Dozo (Ex director de Transporte Aerocomercial): No necesariamente el Estado debe prestar servicios de transporte aéreo, que se conceden a empresas privadas para su ejecución como concesiones de servicios estatales en todos los países. Excepcionalmente, algunos países conservan de la época de las empresas estatales, alguna participación accionaria en las prestatarias, sin intervenir en su gestión, o sólo en determinados supuestos (defensa nacional, conmociones, catástrofes, etcétera). Países con grandes extensiones territoriales conservan algunas líneas aéreas de “fomento” para pequeñas poblaciones aisladas en vastos territorios, como los esquimales en el norte de Canadá o el subsidio a empresas de tercer nivel en Estados Unidos que atienden pequeñas poblaciones aisladas y sin otro tipo de servicios. En la Argentina desde los años '40 existe L.A.D.E., organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina de larga trayectoria de servicios aéreos a pequeñas localidades patagónicas con problemas de accesibilidad por superficie. Salvo la provincia de Tierra del Fuego, y su insularidad, no existen otras situaciones que requieran de una obligatoria presencia del Estado en la prestación de los servicios aéreos. En consecuencia, salvo por razones sociales de protección del empleo de sus dependientes no se justifica la presencia del Estado en Aerolíneas Argentinas y Austral. Salvo Cuba, Venezuela y Bolivia ningún país latinoamericano cuenta con empresas estatales de transporte aéreo y aun Ecuador, donde opera T.A.M.E., similar a L.A.D.E, ha anunciado su privatización.
Alberto Müller (Economista, Facultad de Ciencias Económicas de la UBA): La pregunta es más bien si conviene que lo haga. Esto debe responderse en función de una estrategia más amplia del Estado, en particular si es conveniente que desarrolle capacidad empresaria. En el caso de la empresa aérea, creo que una gestión estatal apropiada puede construir capacidad de gestión.
Santiago Urbitzondo (Economista jefe de Fiel): No hace falta una aerolínea pública para tener una política de transporte con objetivos de integración nacional. Subsidios focalizados a rutas promocionadas, requisitos mínimos de conexión en ciertas rutas, etcétera, junto con la promoción de la competencia entre operadores son soluciones posibles. Si, además, no hay condiciones mínimas para administrar eficientemente la empresa pública sin coartar la competencia vía regulaciones, una aerolínea estatal no sólo no es necesaria sino que además es inconveniente para lograr tales objetivos.
2. ¿Por qué pierde dinero Aerolíneas? ¿A otras compañías les va igual?
F.D.: Aerolíneas tiene un ingreso bruto promedio (yield) de 7,39 ctvs. de dolar contra un costo operativo por asiento kilómetro ofrecido de 9,19 ctvs. de dólar (datos de 2010). En consecuencia, cuanto más vuela más pierde. Las causas son múltiples y variadas: exceso de personal, estructura compleja y obsoleta, pluralidad de flotas de aeronaves añosas, mal diseño de rutas y servicios, erráticas políticas comerciales, pésimo servicio de a bordo, mala atención en aeropuertos y lugares de venta, call-center ineficiente, interiores de sus aeronave descuidados, desorden administrativo y contable, falta de planeamiento, gerencia improvisada e inexperta, falta de disciplina y orden laboral, alta conflictividad gremial, mala imagen y muy baja confiabilidad. En el año 2010 todas las compañías latinoamericanas asociadas a ALTA (Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo) tuvieron ganancias a excepción de PLUNA que tuvo una pérdida de U$S 17 millones y Aerolíneas Argentinas y Austral de U$S 578 millones. Esto evidencia que a Aerolíneas
Argentinas es la única empresa a la que le va mal en el mercado latinoamericano, que se ha destacado por ser el único no afectado por la crisis económica internacional.
A.M.: Pierde probablemente por la gestión heredada, que ha sufrido una merma importante de pasajeros. Por lo demás, a otras empresas les va bien o mal, en función en parte de la coyuntura del mercado aéreo, que es muy cambiante.
S.U.: Aunque la rentabilidad de las aerolíneas es en general baja, los negocios conexos (turismo) permiten la subsistencia, ya sea de los operadores existentes u otros que los desplazan sin dañar el servicio a los consumidores (de hecho, mejorándolo en el tiempo). Otras aerolíneas en el mundo también pierden dinero, pero en el caso de Aerolíneas la magnitud relativa es mayor y no se explica por la calidad del servicio ni por una fuerte competencia doméstica, sino por múltiples factores que incluyen una mala gestión frente a intereses internos que no puede manejar y por
sus propios objetivos contradictorios.
3. ¿Cómo se hace para que la compañía sea rentable en los próximos años?
F.D.: ¿Qué es lo que impide que la compañía pueda ser eficiente y rentable? Un marco regulatorio obsoleto y perimido, un esquema institucional carente de funcionalidad, transparencia y participación, una injerencia política y sindical indebida, sectores empresarios vinculados al transporte y al turismo prebendarios y una gestión estatal de la compañía ineficaz y falta de idoneidad. Removidos todos estos escollos, y con una gerencia idónea, será posible rediseñar la gestión, operación y planificación de los servicios en un contexto competitivo con seguridad jurídica para las inversiones y reglas de juego claras para las relaciones laborales y comerciales.
A.M.: La gestión debe tener sentido comercial; no tiene objeto subsidiar a usuarios del transporte aéreo, más allá de eventuales servicios o tarifas de interés social, con baja incidencia. Debe lograrse una gestión eficaz y eficiente, y un razonable equilibrio financiero, no una empresa ultrarrentable.
S.U.: En el contexto actual pareceser imposible: debería recuperarse la restricción presupuestaria, focalizar subsidios en rutas específicas, contar con un modelo de desarrollo de mediano plazo, restablecer el control de la empresa frente a los gremios, etcétera, lo cual implica enfrentar y resolver conflictos que la administración política del país no ha querido enfrentar en
este y otros casos.
(De la edición impresa)
